美规三菱i与日规和欧规车型都不同，美规车比欧规车宽4英寸（约合10.1厘米），长8英寸（约合20.3厘米），比日规车长11英寸（约合28厘米）。前后保险杠就占据了新增长度的很大一部分，为了额外增加的4英寸宽度，三菱简单的将车身一分为二，然后将增加的部分与车体焊接在一起。美规车型也更重，比欧规车重148磅（约合67公斤），比日规车重170磅（约合77公斤）。

　　另外美规车的扭矩也比欧规和日规车大，大约增加了10磅-英尺（约合13.56牛米）。由于车身更宽，因此座椅也比另外两个版本更宽大。我在日本名古屋郊外的三菱测试场亲身感受了一下三种版本的车型，因此有切身体会。不过遗憾的是，由于3月日本地震海啸，我无法驾驶美规车型，只能试驾了一把工程试验车。

　　整体感觉还不坏，美规车比其他版本更舒服，增加宽度确实是三菱明智之举。坐在其他版本车内时，你的胳膊肘会碰到旁边的人，而在美规车内由于座椅更宽，不会出现这种情况。另外额外增加的宽度也有助于提升行驶性能。美规车感觉比其他车更稳定，行驶感觉更顺畅。

　　不过，我不能肯定的说这款车的市场表现一定好，因为该车前轮配备的是宽度为145的轮胎，在小路行驶时它的抓地力极差，而刹车时的表现只能说勉强过得去。由于我试驾的只是试验车，因此希望最终量产版能配备更宽，抓地力更好的车胎。后胎宽度也只是175，由于前后胎太窄，因此路感很差，同时也会影响续航能力。

　　另外，三菱i行驶速度非常非常慢。在目前这个时候，很少有车0-60英里/小时（约合96公里）加速时间在10秒以上，但这款车竟然花了16秒才达到时速60英里。日规和欧规车型也很慢，但可能是由于车身轻的缘故比美规车快了1秒。在测试场，三菱将i电动车日规、欧规和美规车型与搭载660毫升涡轮增压汽油机的版本进行了加速比较测试。结果美规车落后于欧规和日规车型名列第三，但这三款车都比汽油版车型更快。我看了一下，美规车行驶完最初四分之一英里（约合400米）时的速度为72英里（约合115.87公里）。我想世界上毕竟没有十全十美的事情，三菱i在燃油经济性达到最佳的同时指望它加速性也非常优异不太现实。

　　因此，如果该车上市，会有多少人选择它呢？首先追求节能环保人士会对这辆车感兴趣，另外，每天不需要行驶很长里程的人也会对它感兴趣，第三，对于车辆使用成本比较敏感的消费者也会选择它。毕竟，这么一辆售价低于2万美元的电动车对于追求环保和不太富裕的消费者还是很有诱惑力的。三菱电动车首席工程师Nakamura-san说：“我相信，总有那么一天，电动车会将内燃机车彻底淘汰。”是的，我也认为终究会有那么一天，但现在这个时候还未到来。