我是杂志内公认的混合动力狂热派。同时我也比任何人都推崇豪华与运动。不仅如此，在我这个年龄段，不羁的生活方式和洒脱的天性更是人所共求，所以这次试驾Fisker Karma EVer增程式电动车的最佳人选看来非我莫属。
Fisker Karma
在南加州的Auto Club Speedway赛道，我获得了试驾仍处于产品验证期的Karma的机会。这是一条让人喜忧参半的赛道，曲折的线路远比一般公路更富有乐趣，而良好的路况又让我忍不住想做些激烈动作，也好评估车辆的结构强度和操控感觉。总结起来，Karma的优缺点能概括成一句话：非常轻盈。但是否太过轻盈了呢?
低重心与接近50:50的前后重量分配以及宽大的轮胎，赋予了Karma轻盈而有张力的操控感。相对而言，它甚至要比宝马7系或者保时捷Panamera更加敏捷。Karma的锂电池组由A123 Systems(一家美国锂电池制造商，拥有Fisker部分股份)提供，容量为20千瓦时，安装重心很低，并紧贴车辆中央纵向排布。前后尺寸分别为255/35WR-22和285/35WR-22的固特异Eagle F1高性能轮胎是为Karma特别定制的。尽管轮毂直径达到了22英寸，尺寸甚至大于2008年亮相的概念车，但好在轮胎宽度合适，侧壁厚度也不算太薄，配合前后双A臂独立悬挂，它的抓地和制动表现出不错的可预测性与操作亲和感。
Fisker Karma
如果真要鸡蛋里挑骨头的话，Karma的转向没有宝马那种指哪打哪的精准劲儿，联动着Brembo制动系统的踏板脚感与保时捷相比稍显平淡，不过Karma的驾驶体验无疑是愉快、刺激、劲量十足且充满乐趣的。
Fisker Karma轮圈
关于驾驶感轻盈这一点，在Karma驶过不平整路面时表现得尤为明显，而这是日常驾驶中极其常见的情况。由于很难用语言描述这种飘忽感，所以你不妨想象一下在大理石上开车的感觉。如果说宝马和保时捷的操控处于稳重紧绷的一端，而莲花则处于另一个极端，我期望价值95900美元的Karma能够让自己尽量接近宝马和保时捷那一边，然而路面传来的反馈总是让我不停联想到大理石。
这是Karma的设计和制造问题吗?或许现在下结论还为时过早，毕竟Karma的制造者——芬兰的Valmet Automotive，作为保时捷的重要合作伙伴，成功生产了Cayman和Boxster，其能力毋庸置疑。
Fisker Karma卡钳
试驾到现在，暂且不提混合动力系统的卖点，Karma的运动性能已经让我对它倾心不已。事实上，Karma是一款纯正的电动车型，因为它的发动机完全用于驱动发电机，与车轮没有任何机械连接。来自通用的Ecotec 2.0升涡轮增压发动机拥有260马力和缸内直喷技术，而一台最大功率为238马力的发电机和容量为20千瓦时的电池组共同为一对后置电动机提供电力(关于这对电动机稍后再作详述)。
Karma的锂电池组可以通过家用110伏电源充电，我们称之为Level 1状态，充电至85-90%的电量需耗时10-12小时。而在220伏的电压下，也就是Level 2充电状态，则只需一半时间。关于充电时间，Fisker认为电动车和插电式混合动力车型通宵充电在未来将会是一种用车常态。
Fisker Karma车标
在Karma直到今年第一季度才正式公布的产品手册上，列举了一系列的燃油经济性参数。与所有混合动力车型一样，汽油发动机的启动频次对Karma的燃油经济性起着决定性影响，Fisker声明2.35升的百公里油耗是完全可以实现的。不过，我想只要看过了后文关于Karma动力配置模式的介绍，只需动动脑筋就能很容易设计出一种让油耗飙升的另类驾驶策略。
启动之后，Karma会处于一种被Fisker称作隐身模式(Stealth mode)的工作状态。当电池组电量充足时，它能像纯电动车那样依靠电力行驶约80公里。一旦电量不足，混合动力系统便会自动转换至增程模式，汽油发动机和发电机将协同运作，以提供额外400公里的续航里程。在隐身模式下，汽油机会被限制在较低的转速运行，发电量仅够维持系统正常运转。
