新奇骏的智能全模式四驱系统有三种驾驶模式选择，分别为2WD/AUTO/LOCK等，新奇骏四驱分配主要依靠中央多片离合器式限滑差速器，当多片离合器式限滑差速器打开时，驱动力只输送给前轮，后轮没有驱动力；当多片离合器式限滑差速器结合时，动力自动分配一部分给后轮，实现四轮驱动；当中央差速器锁止时，可将动力分配为前后50:50。

  将驾驶模式调制AUTO档，这样在沙地中只能四驱系统会自动判断扭矩的分配，在沙地的驾驶中整体感觉奇骏应对起来还是相当轻松的。

  LOCK模式，将前后轮的动力分配至50:50，在LOCK模式下通过时车轮在湿滑的路面上会出现轻微打滑，在打滑的瞬间系统即使介入轻松帮助车辆脱困。

  动力方面，新奇骏依旧搭载型号为MR20的2.0L发动机和型号为QR25的2.5L发动机，跟老款奇骏的发动机没有区别，不过进行了重新调校，最大功率输出和峰值扭矩输出都稍有提升。其中2.5L发动机最大功率为186Ps，峰值扭矩233Nm。

  与发动机匹配的时一台与天籁相同的XTRONIC CVT变速箱，它模拟7个档位，增加了变速箱齿比范围，调整了换挡控制逻辑，对变速箱部件进行调整以达到节油的目的。

  在城市道路驾驶时这台QR25的2.5L自然吸气发动机动力还是完全够用的，新奇骏本身发动机输出就比较柔和，不属于暴发型，再加上CVT变速箱的调理，形成了相当标准的城市舒适风格。

  新奇骏搭配的这台XTRONIC CVT变速箱实际感受还是让人比较满意的，调整了换挡逻辑之后动力传输更平稳，模拟7个挡位在进行切换的过程当中几乎察觉不到，包括升挡以及降挡速度反应都很快，没有以往CVT车型那种拖沓的感觉。

  新奇骏的底盘和悬架结构方面与老款车型基本相同，只是对细节的材质和结构进行了调整，虽然这套结构从老款奇骏上一直沿用至今，但以现在的标准来衡量仍然是符合同级水平的。实际驾驶中悬挂对路面上细小的颠簸过滤的非常到位，在车内整体的舒适感相当的不错。

【编辑点评】：全新奇骏依然继承了日产一贯的舒适感，并且在空间和科技配置方面确实优于同级别的竞争对手，对于此次试驾的2000公里全路况，奇骏依然表现出了强大的舒适性，复杂路面适应性，优秀的装载能力和较为亲民的使用成本。