在按下一键式起动按钮之后，车身只是轻微地一抖就迅速恢复平静，怠速下的凯泽西表现得非常安静。挂入D挡缓缓起步，车身以极为线性的方式渐渐加速，CVT无级变速器的确对舒适性能够提供坚实的基础。深深踩下凯泽西油门的瞬间，转速表的指针迅速地滑过低转速区域，230 N•m的最大扭矩并不会从加速伊始就完全迸发出来，在经过了短暂而略显缓慢的初段加速后，带着低沉而浑厚的长音，中段加速开始发力，直至发动机的转速停留在4 000 r/min的位置后才缓慢提升，持续而强劲的加速度会伴随着车速提升至100 km/h以上而依然没有衰减，留在测试仪器上的数字则定格在了10.08 s，这个成绩与官方公布的8.8 s显然还有些距离，不过在面对同排量的中级车时仍然可以叫得十分响亮。
方向盘后面的换挡拨片是体现运动性能的标志之一
忘了告诉大家，刚刚的测试是在四轮驱动条件下完成的，测试道路的表面还蒙有一层薄薄的沙土，当我们切换到两驱模式时，得到的0～100 km/h加速成绩始终没有突破10.08 s，看来这应该是我们能够探寻到的极限数据了。
小巧的换挡杆手感不错，CVT无级变速器让加速过程极为顺畅
在接下来的18 m穿桩测试中，凯泽西急于向我们证明它的运动天赋。前麦弗逊式与后多连杆式的悬架被调校得极富韧性，弯道时抑制侧倾的效果非常明显，转向虽不沉重，但却精准，在四驱系统的帮助下，凯泽西所表现出的转向不足现象明显好过前驱对手，当然也包括自己的两驱模式。
2.4 L排量的发动机动力输出并不十分强劲
63.9 km/h的绕桩平均车速同样是在四驱模式下创造的，至少已经能够跻身运动型车的行列了。其实两驱模式下的凯泽西也不会表现得缩手缩脚，实际的平均绕桩速度也达到了59.3 km/h，看来属于它的这份运动天赋并不会因为“手脚并用”而体现出明显的优势。不过凯泽西也没有运动过了头，如果让ESP系统保持开启，你会发现那些电子系统其实对车身管控很严，尽管运动起来不够尽兴，但日常安全却更有保障。尤其在高速过弯时，侧倾十分微小，车轮的循迹性极为出色，让我们可以保持良好的坐姿轻松操纵车辆的轨迹。
凯泽西的座椅支撑力相当足，为连续过弯提供了较好的支撑
235/45 R18的运动宽胎一方面在急加速和穿桩时为车身带来足够的抓地力，反过来，同样会在制动时发挥更可靠的效果。前通风盘式、后盘式制动器可以为凯泽西提供可靠的制动表现，它的制动踏板表现并不线性，在初段行程中，制动力的增加会较为平缓，而当踏板被踩下1/3～1/2的时候，制动力开始出现较为明显的提升。
后排座椅空间并不是凯泽西的强项，够用但不充裕
如果驾驶者的踩踏动作足够坚决，同时腿部又拥有足够的力量，凯泽西会在ABS一次次强硬的反抗下，将车辆稳稳地停留在40 m的边缘，而就在几秒钟之前，它还在以100 km/h的时速驰骋着。
尽管拥有着相当的运动天赋，但凯泽西的定位并不是一款纯粹的跑车，或许之前的测试数据还不足以让它跻身运动健将的行列，但是当个标兵总还是够资格的。20多万元的售价对于一款四驱中级车型来说绝对谈不上贵，但是当这个价格出现在一款铃木品牌的轿车上，还是会为中国消费者带来一丝心理障碍。同样的四驱中级车定位，力狮就可以堂而皇之地卖到小30万元的价格，这与斯巴鲁多年来苦心经营的品牌形象密不可分。对于凯泽西这样一款不缺性能的产品来说，要取得市场认可从很大程度上将依赖于铃木品牌形象的提升。
