斯巴鲁水平对置发动机的发展

勇于创新 第一代水平对置发动机

　　斯巴鲁的核心技术——水平对置发动机于1966年伴随日本国内首辆正式采用前置前驱(FF)系统的量产车型斯巴鲁1000而诞生。在开发斯巴鲁1000车型时，斯巴鲁没有采用当时轿车一般采用的直列发动机+后轮驱动的模式，而是决心自己开创一条新的道路，选择采用水冷4缸水平对置发动机。这是因为水平对置发动机+前轮驱动系统的配置在轿车上应用非常合理，并有利于提高车辆的操控性能。取消的传动轴使得车内后排空间加大，提高了轿车的舒适性。由于当时的车型动力较弱，后轮驱动相对前轮驱动车型会造成更多的动力损耗，使得动力性能与燃油经济性都不理想，并且在当时几乎没有任何驾驶辅助设备的后驱车型在湿滑路面的行驶稳定性令人担忧，设计师们打破常规，自由设想，遇到困难时他们也没有退缩，也正是这种开发者的精神，创造了独特的斯巴鲁水平对置发动机。

　　斯巴鲁最早配备量产车使用的是水平对置、四缸、水冷式、4冲程EA系列发动机，包括斯巴鲁1000上采用的EA52发动机，1971年首代Leone车型使用的EA63型以及EA71型发动机等等。斯巴鲁灵活应用了水平对置发动机可以很容易地通过扩大缸径来提高排量这一特性。EA型系列发动机，在基本设计没有大幅变更的情况下，对斯巴鲁早期的汽车生产发挥了重要作用。

　　1984年4月，通过对材料和加工工艺进行改进，缩短曲轴、改进EA型发动机曲轴支撑构造等方法，同时采用四气门的双顶置凸轮轴（DOHC）和单顶置凸轮轴（SOHC）的设计，斯巴鲁完成了高刚性，高输出功率，低震动的新型水平对置发动机的研发。出于参战WRC世界汽车拉力锦标赛的需要，斯巴鲁还成功设计了同级别中输出功率最大的2.0升涡轮增压发动机。斯巴鲁持之以恒地研制新款水平对置发动机的努力终于得到回报。

辉煌的年代 第二代EJ系列水平对置发动机

　　1989年1月，3台安装了第二代EJ20型涡轮增压发动机的力狮车，在美国亚利桑那州测试赛道上创造了新的连续行驶10万公里，平均车速 223.345km的纪录，充分证明了新开发的第二代EJ系列发动机的出色动力性及可靠性。这也成为斯巴鲁发动机开发历史上最重要的里程碑。

第二代EJ系列发动机首先使用在力狮车型上

　　以新型斯巴鲁水平对置发动机为基础，力狮和翼豹车型取得巨大的市场成功，斯巴鲁汽车的高性能形象也因此树立。在此之后，斯巴鲁水平对置发动机仍不断取得更多技术上的进步。第二代力狮车型配备的水平对置发动机采用了双涡轮二级增压器，使发动机从低速到高速的各个转速区域都能提供充沛的动力输出。2003年5月，在日本销售的第4代力狮的发动机采用了双涡轮增压器和新开发的等长等爆排气系统，不仅动力输出性能得到了提高，更实现了操控性、燃油消耗、废气低排放等方面的大幅度进化。

　　斯巴鲁公司在1996年推出了第一款SUV车型森林人，森林人的涡轮增压车型于当年成功地在印第安纳波里斯赛道上创下了新的24小时连续高速行驶速度世界记录。由此可以看出，斯巴鲁一直不断想方设法地检验旗下搭载斯巴鲁水平对置发动机（SUBARU BOXER）的车型，使其不仅速度表现优越而且值得信赖。

　　在1995、1996和1997年，斯巴鲁的翼豹WRX车型连续三年在世界拉力锦标赛中获得厂商杯冠军，这也是日本汽车生产厂商第一次连续三年在汽车拉力比赛中获此殊荣。著名车手科林麦克雷、理查德伯恩斯和皮特索尔伯格曾经驾驶搭载2.0升涡轮增压发动机的赛车分别在1995年、2001年和2003年获得世界汽车拉力锦标赛的车手冠军。这些成绩，充分展示斯巴鲁水平对置发动机的优异性能。斯巴鲁的森林人、翼豹、力狮和傲虎车型，凭借其独有的水平对置发动机，在过去20年内荣获汽车行业诸多奖项。

红头神器，斯巴鲁EJ207发动机

在WRC赛场上叱咤风云的EJ207涡轮增压水平对置发动机，强大的改装潜力更是为车迷们所狂热追捧

　　1998年的9月，被车迷们奉为神器的EJ207发动机被用在第5代翼豹STi车型上，最初的EJ207是从配备于第4代翼豹STi的EJ20K/E基础上改进而来，引擎内部经过了进一步的强化，铸铁中缸可使其承受巨大的动力。这台发动机从1998年到2008年，一直是STi的心脏。在这10年中，EJ207进行了持续的改进，让自己日趋完美。

简单的STI三个字母就足以令斯巴鲁粉丝们热血沸腾

　　斯巴鲁为了提高发动机的响应性苦心研究，凭借水平对置发动机转速攀升速度较好的先天优势，再加上顶置式中冷器，让STi拥有了采用涡轮发动机的日系性能车中较好的响应性。不幸的是，从斯巴鲁正式向内地市场销售STi车型开始，配备的就是最初运用于更青睐大排量引擎的北美市场的美规车型所使用的EJ257发动机，这台引擎虽然排量较大，但是在实际的耐用性、改装潜力上都不及日规车型上所使用的EJ207发动机。在EJ207系列之后，斯巴鲁开始为了得到更多用户青睐的家用车市场以及日趋严格的环保规定而做出妥协。随着销量的提高斯巴鲁也逐渐失去了一群狂热的铁杆车迷。

第八代翼豹STI是日本市场以外最后一代使用EJ207发动机的车型

国际年度最佳发动机

　　斯巴鲁生产的EJ25型2.5 升双顶置凸轮轴(DOHC) 涡轮增压水平对置发动机曾两次(2006 年和2008年) 荣获“国际年度最佳发动机”称号。经过改进之后，在各个转速区域都具备了极为强劲的动力输出。此外，通过使用新型双主动气门控制系统(AVCS) 并重新设计改良的涡轮增压器，其尾气排量也大为减少，接近理想水平。最大功率：195千瓦(265马力)/5600转，峰值扭矩为350牛米/2400–5200转，这台升功率过百匹的强劲心脏被装在了力狮B4型号上。配合斯巴鲁特有的智能驾驶提升系统，保证了迅猛的动力性能以及出色的燃油经济性能。在日常驾驶中，这款发动机确实做到了各方面都趋于完美，但是相对之前的2.0升涡轮增压发动机，似乎少了一些让人热血沸腾的快感。

转型之作 第三代水平对置发动机

　　2010年斯巴鲁己经开发出第三代水平对置发动机，代号由第二代的EJ系列改为FB，新发动机将会取代己经使用了21年的第二代型号，被使用在未来的斯巴鲁车型上。这次斯巴鲁非常具有针对性地进行了全新的设计，不再一如既往的追求强大的账面数据，更多地考虑到发动机的平顺表现以及经济性。显然斯巴鲁已经抛弃了之前一味追求性能与驾驶快感的设计路线。这是一个崭新的产品，富士重工为了生产这颗第三代Boxer在群马制作所大泉工厂内新建了专用工厂。

进排气门夹角由原来的41度减小到27度，这一结构同样对燃烧室的小型化作出了贡献，并且使得发动机的动力输出更加线性和顺畅

　　新发动机的缸径及冲程均有调整，FB20和FB25的缸径、冲程都较老款EJ系列发生了改变，2.0升机型将缸径和冲程由EJ发动机的92mm×75mm调整到84mm×90mm；2.5L机型将缸径和冲程由EJ发动机的99.5mm×79.0mm调整到94.0mm×90.0mm，很显然这样设计的目的就是要改变水平对置发动机发力点偏后的输出特性，让高扭矩输出区域提前，以更加适合城市使用。

第三代水平对置发动机对排气系统也进行了重新设计

　　2.5升发动机排量从2457毫升增加到2498毫升，峰值扭矩也增加到236牛米，比现款发动机增加了7牛米。另外，新发动机配备正时链条系统，从而取代了旧款的正时皮带，节约了用户的使用成本。而2.5T发动机也有不同程度的提升，最大功率为169千瓦（230马力），最大扭矩达到330牛米。新发动机的燃油经济性得到了10%的提升。

　　第三代发动机的进气口也被重新设计，活塞和连杆变得较轻，以降低内部摩擦，使加速行驶更为平顺。FB系列发动机相比EJ系列而言，重新设计了缸盖，将气门的驱动方式由直打式改成了使用滚轮摇臂的方式，从而使进排气门夹角由原来的41度减小到27度，这一结构同样对燃烧室的小型化作出了贡献，并且使得发动机的动力输出更加线性和顺畅。双VVT可变气门正时也经过了技术升级；装备了新的废气循环冷却系统；并且通过科技创新而大幅度减少了缸内摩擦损失，最终第三代水平对置发动机在燃油经济性和排放指标等方面都得到明显改善。

　　显然斯巴鲁这次全新开发的FB系列发动机取悦了更多的家用消费者，平顺与经济的设计初衷使得新款发动机更适合城市道路及未来汽车的发展趋势，但这种设计会使水平对置发动机本身具有转速提升快，高转动力强劲的优秀特性消失，失去了水平对置发动机应有的优势，其实不难看出，近几年斯巴鲁推出的新车型也完全转变了以往桀骜不驯的犀利风格，更经济更平衡，适合家用的设计理念不能说不好，但作为一个以运动性能闻名世界的个性品牌，难免会让一些热爱斯巴鲁的车迷感到失望。