1新帕萨特日常开起来如何

　　帕萨特对于不少中国消费者来说是个耳熟能详的名字，不单单是因为其悠久的车系历史和“VW光环”，其稳重、内敛及中庸的设计思路也非常符合不少中国消费者的购车理念。2016年1月18日，新款帕萨特正式上市（相关阅读），借着短暂的体验时间，笔者将实际体验这款车在“动起来”时会有如何的表现。

　　虽然被称为新款帕萨特，但是实际上该车是现款帕萨特的中期改款版本，所以在外观内饰方面虽然有些许改动，却依旧可以一眼认出这是辆大众。除了配置的升级，在动力总成方面则变化更大。虽然与现款车型一样提供四款发动机，但是新帕萨特上的三款涡轮增压动力则升级为大众集团旗下的最新版本。

△ 笔者体验是搭载了第三代EA888系列2.0T发动机的380TSI DSG御尊版。 

　　虽然三款涡轮增压车型上均匹配了7速双离合变速箱，但是1.4T车型匹配的是代号为DQ200的7速干式双离合变速箱，而1.8T和2.0T车型匹配的则是代号为DQ380的7速湿式双离合变速箱。

△ 这款变速箱可以承受220kW的最大功率和420N·m的峰值扭矩。离合器片浸泡在变速箱油中可以有效降低热量并减小换挡顿挫。虽然理论上讲，湿式的双离合结构的效率和换挡速度要略逊于干式双离合结构，但是对于一款注重乘坐舒适性的中级轿车来说，平顺性和舒适性才是这种车型更应注重的。 

　　打开车门，坐进车内，内饰的设计依旧是那般熟悉。虽然上汽大众为这款新车的内饰进行了一定的调整，但是整体造型依旧是大众的传统风格。车内的各种功能都出现在了“理所应当”的位置上，上手操作不存在任何难度，体现出了德国产品在人机工程学上的深厚造诣。

　　值得一提的是方向盘，精致做工的多功能按键就不再冗述了。平底的造型并不过分追求造型，“平和圆”有一个极好的过渡，在日常倒车入库中对手掌很友好。最重要的，方向盘的断面不是传统圆柱形，而是略微压扁，使得手指握上去有一个非常好的贴合。至少笔者这种喜欢一只手扶方向盘的驾驶习惯（不提倡），也愿意多一些时间用两手享受方向盘充满“人性”的造型。

△ 转向力度概括下来就一个字儿：“轻”。当然也不是没底限的轻，还是带有一丝韧性的。传递到方向盘上的路感也被大量的过滤掉，仅保留最基本的回馈，带给驾驶者一种惬意的驾驶感受。虽然这样的设定少了一些操纵上的乐趣，但是对于这款车型的用户人群来说，类似新帕萨特这种简单、轻松的驾驶感也许是他们最想要的吧。

　　按下启动按钮，挂D挡，踩下油门踏板时，初段带有一点点虚位，但是整个油门行程阻尼适中，就算是初次驾驶该车，十分温和油门踏板反应，使得该车非常容易上手。新搭载的7速湿式双离合变速箱同样表现沉稳，在1、2挡切换时也没有恼人的抖动，平顺性很好。在日常的驾驶工况下，这台变速箱会将发动机的动力“友好”的传递到轮胎上，匹配度很高。

　　当然，这也与这台三代EA888系列2.0TSI发动机的调教不无关系，虽然理论上，涡轮增压发动机都会出现一定的涡轮迟滞效应，不过，新帕萨特的调教却有点“小聪明”：就算是轻踩油门，车辆ECU很乐意让发动机的转速以最快、最“不经意”的速度跳转至“涡轮介入转速”（1500转以上），而避开1200转左右的“动力冬眠”区。这样也就在一定程度上避免了油门操作不恰当带来的涡轮迟滞感，相应的，动力感受也会好一些。

　　所以，这套动力总成更适合你大脚催动油门踏板，当踩过“kickdown点”时，变速箱会坚决的降挡，让发动机“放心大胆”的施展拳脚，虽然推背感算不上猛烈，但是在很短的时间内，时速会轻松达到“需要因为超速而吊销驾照”的程度。

　　S挡时，油门的反应会更加激进，换挡时机也会延后以保证更高转速带来的动力响应，收油门滑行时甚至会有较强的发动机制动的拖拽感。日常城市驾驶也许用不上S挡，但如果在山路行驶（注意不是飙车）时，S档无疑是个非常合适的选择。

　　所以，易操作的油门踏板、平顺的变速箱、聪明的发动机和手感不错的方向盘，让日常驾驶这台新帕萨特成为了一件非常轻松的事情。不过，新帕萨特可没有就此罢休，对于那些迫于工作、面子、丈母娘等等因素不得不选择这款车年轻人，它还留了一个小小的惊喜。（还不速速点击下一页？）

2坐起来又是何种感觉？

　　那就是这款车匹配的DCC自适应底盘调节系统。说的简单点，就是可以根据驾驶者的需求调节悬挂阻尼硬度。新帕萨特提供了“晕车的丈母娘在后排模式”（舒适）、“要求搭车的同事在车上模式”（标准）及“午夜下班回家放纵模式”（运动）。

　　日常驾驶中，舒适及标准模式区别不大，悬挂的阻尼更乐于将路面上的各类振动悉数吸收，让车内乘员的屁股遭最小的罪。而在运动模式，悬挂的则变得比较敏感，会尽量将路面上的信息反馈给驾驶者。

　　不过说到底，DCC自适应底盘系统的核心不过是一个可调节阻尼的避震器，而悬挂行程和弹簧硬度并无改变，所以运动模式下车辆依旧是个以舒适为主的特性，较长的悬挂行程无时无刻的在提醒驾驶员：舒服才是我的本性。

　　说到了乘坐，由于日渐兴起的专车服务，笔者对帕萨特的了解也的确是“乘坐多于驾驶”。而新帕萨特则依旧将乘坐舒适性放在了非常重要的位置上。真皮座椅造型看上去着实不算运动，但是支撑力和软硬度都十分上乘。充裕的车内空间对于笔者这种身高186cm的体型也有很好的照顾。

　　说到座椅，着重说一下后排的表现。由于是中期改款车型的缘故，新帕萨特的轴距和老款车型一样，后排的空间表现也与老款车型一样表现上乘。不仅仅是腿部空间的表现，后排座椅坐垫的长度也比较长，笔者这样“在10年前曾是长腿欧巴”的大长腿也能得到很好的支撑。

△ 表现上乘的还有后排头枕，又厚又大又柔软，配合宽裕的腿部空间和座椅支撑，半躺在后排感觉那真是谁用谁知道。 

△ 在高配车型上，副驾驶背后还有可折腾小桌板，就算是笔者这样的加班汪，也可以在后排支起笔记本电脑，将电源插头插至后排空调下部的220V电源插口加班工作。 

　　不过令笔者意想不到的地方是，虽然后排乘客得到了重点照顾，但是后车门的车窗玻璃却不能全部降到车门内部，后车窗最大只能打开五分之三左右！虽然后车窗全部降下来的几率不高，但是这么大块儿的玻璃降不下来，领导们怎么从容的向车外挥手示意啊？

　　在隔音方面，帕萨特在发动机较低转速（3000转左右）的日常工况中表现不错，日常驾驶时噪音主要来自轮胎和风噪。但是如果遇到急加速时，发动机不高亢也不低沉的声音会清清楚楚的贯彻整个车厢。（关于实际噪音数值，我们也将在拿到试驾车之后进行测试。）

　　笔者抱怨也是因为发动机（排气）的声浪算不上好听，也许旗舰版车型上那台3.0L V6自然吸气发动机会有一个更好的声浪表现吧！不过无论笔者怎么“找补”，作为以安静舒适为主的中级轿车，相比竞品，新帕萨特的隔音还有可提升的空间。

　　总结：经过一番简短的接触，新帕萨特沿用了大众造成的一贯理念，在乘坐、驾驶甚至操作上一如既往的“熟悉”，还是那个你们印象中的帕萨特。但是DCC自适应底盘、全新搭载匹配的动力系统却为这款略微枯燥的中级轿车带来一些“陌生的活力”。相信此次的尝鲜体验相信并不能满足各位的胃口，未来我们也将对这款车进行更加详细的测试，敬请关注。

3试驾车型配置参数信息