帕萨特对于不少中国消费者来说是个耳熟能详的名字，不单单是因为其悠久的车系历史和“VW光环”，其稳重、内敛及中庸的设计思路也非常符合不少中国消费者的购车理念。2016年1月18日，新款帕萨特正式上市（相关阅读），借着短暂的体验时间，笔者将实际体验这款车在“动起来”时会有如何的表现。

　　虽然被称为新款帕萨特，但是实际上该车是现款帕萨特的中期改款版本，所以在外观内饰方面虽然有些许改动，却依旧可以一眼认出这是辆大众。除了配置的升级，在动力总成方面则变化更大。虽然与现款车型一样提供四款发动机，但是新帕萨特上的三款涡轮增压动力则升级为大众集团旗下的最新版本。

△ 笔者体验是搭载了第三代EA888系列2.0T发动机的380TSI DSG御尊版。 

　　虽然三款涡轮增压车型上均匹配了7速双离合变速箱，但是1.4T车型匹配的是代号为DQ200的7速干式双离合变速箱，而1.8T和2.0T车型匹配的则是代号为DQ380的7速湿式双离合变速箱。

△ 这款变速箱可以承受220kW的最大功率和420N·m的峰值扭矩。离合器片浸泡在变速箱油中可以有效降低热量并减小换挡顿挫。虽然理论上讲，湿式的双离合结构的效率和换挡速度要略逊于干式双离合结构，但是对于一款注重乘坐舒适性的中级轿车来说，平顺性和舒适性才是这种车型更应注重的。 

　　打开车门，坐进车内，内饰的设计依旧是那般熟悉。虽然上汽大众为这款新车的内饰进行了一定的调整，但是整体造型依旧是大众的传统风格。车内的各种功能都出现在了“理所应当”的位置上，上手操作不存在任何难度，体现出了德国产品在人机工程学上的深厚造诣。

　　值得一提的是方向盘，精致做工的多功能按键就不再冗述了。平底的造型并不过分追求造型，“平和圆”有一个极好的过渡，在日常倒车入库中对手掌很友好。最重要的，方向盘的断面不是传统圆柱形，而是略微压扁，使得手指握上去有一个非常好的贴合。至少笔者这种喜欢一只手扶方向盘的驾驶习惯（不提倡），也愿意多一些时间用两手享受方向盘充满“人性”的造型。

△ 转向力度概括下来就一个字儿：“轻”。当然也不是没底限的轻，还是带有一丝韧性的。传递到方向盘上的路感也被大量的过滤掉，仅保留最基本的回馈，带给驾驶者一种惬意的驾驶感受。虽然这样的设定少了一些操纵上的乐趣，但是对于这款车型的用户人群来说，类似新帕萨特这种简单、轻松的驾驶感也许是他们最想要的吧。

　　按下启动按钮，挂D挡，踩下油门踏板时，初段带有一点点虚位，但是整个油门行程阻尼适中，就算是初次驾驶该车，十分温和油门踏板反应，使得该车非常容易上手。新搭载的7速湿式双离合变速箱同样表现沉稳，在1、2挡切换时也没有恼人的抖动，平顺性很好。在日常的驾驶工况下，这台变速箱会将发动机的动力“友好”的传递到轮胎上，匹配度很高。

　　当然，这也与这台三代EA888系列2.0TSI发动机的调教不无关系，虽然理论上，涡轮增压发动机都会出现一定的涡轮迟滞效应，不过，新帕萨特的调教却有点“小聪明”：就算是轻踩油门，车辆ECU很乐意让发动机的转速以最快、最“不经意”的速度跳转至“涡轮介入转速”（1500转以上），而避开1200转左右的“动力冬眠”区。这样也就在一定程度上避免了油门操作不恰当带来的涡轮迟滞感，相应的，动力感受也会好一些。

　　所以，这套动力总成更适合你大脚催动油门踏板，当踩过“kickdown点”时，变速箱会坚决的降挡，让发动机“放心大胆”的施展拳脚，虽然推背感算不上猛烈，但是在很短的时间内，时速会轻松达到“需要因为超速而吊销驾照”的程度。

　　S挡时，油门的反应会更加激进，换挡时机也会延后以保证更高转速带来的动力响应，收油门滑行时甚至会有较强的发动机制动的拖拽感。日常城市驾驶也许用不上S挡，但如果在山路行驶（注意不是飙车）时，S档无疑是个非常合适的选择。

　　所以，易操作的油门踏板、平顺的变速箱、聪明的发动机和手感不错的方向盘，让日常驾驶这台新帕萨特成为了一件非常轻松的事情。不过，新帕萨特可没有就此罢休，对于那些迫于工作、面子、丈母娘等等因素不得不选择这款车年轻人，它还留了一个小小的惊喜。（还不速速点击下一页？）