【汽车点评·车系史谈·原创】
《车系史谈》第11期：今日提起“本田CITY”这个词组，绝大多数人想起的，大抵就是主要在我国内地地区、亚太地域各个国家和地区销售、在泰国市场荣列新车销量榜单头名数年的的那款三厢轿车。当然，在我国内地地区，她还多了个大家耳熟能详的汉语名称：广汽本田锋范。往期回顾：点击查看第10期文章——路虎揽胜车系史谈（一）
但这个名字，在本田技研工业这家车厂的历史中最初出现之时，情况并非如此，她也完全不是今天这副样貌。
初代车型，1981-1986
最初的本田CITY，于1981年11月11日贩卖开始——好吧，别吐槽，笔者知道这日子这几年在我国被叫做光棍节，但三十余年前的日本可不知道有这词——而最初的开发工作，始于此前三年的1978年。
1970年代，本田在四轮车方面的产品线逐渐成熟化，思域、雅阁等延续至今的基干车种先后登场，开始奠定本田在四轮车方面的地位。与此同时，本田也做出了撤出此前曾靠N360车系、N360车系的衍生车本田Z车系、以及作为N360车系的后继的LIFE车系取得过巨大成功的轻乘用车【注1】市场的决定——轻商用车市场则继续保持存在——专心于发展登录车（同见【注1】）级别的乘用车。
而本田对轻乘用车市场的复归，则要等到1980年代末期。但这并非我们今日的主题。在1970年代中期，本田停产了轻乘用车之后，最低阶的四轮乘用车型成了思域。而这一时期，本田于全日本各地持有的贩卖店（是的，本田在日本的各类贩卖店是由其专门的子会社全资持有），开始不约而同的向本田本社反馈，消费者们需要一款比思域更小更年轻，价格也更低的车型。
因此，初代CITY的开发，被提上日程。
△ 1971年发表的本田LIFE（图为四门版本），NIII 360的后继车，这款车1974年停产后，本田在乘用车方面的最入门车型一时间就成了CIVIC
本田初代CITY采用了在当时来讲极为少见的前置横置发动机，前轮驱动布局——好吧，这对当时的本田倒是已经并非少见，更早诞生的初代思域和初代雅阁已经采用此种布局——这种布局今天已经非常常见，具备机械构造紧凑、对车内空间占用小、同时传动效率高的优点，极其适合大多数动力不高的一般车型。
同时，除了横置发动机设计之外，本田初代CITY也使用了在当时来讲近乎反传统的较高的被称为“TALL BOY”的高车身车设计（高度足足1470mm），让本田初代CITY获得了远超过当时同级车型的车内空间——其空间除了因车身宽度仅有1570mm，导致车内宽度较低之外，车内长度和高度（高达1175mm）甚至超过一众和同时期的第二代雅阁同级的车型。
△ 初代CITY虽然车体较小，定位较低，但车内空间超过一众和同时期的第二代雅阁同级的车型
是的，某种程度上，后来的飞度车系延续了此种理念。甚至，就像是大约20年后诞生的飞度车系，在后来衍生出了FREED这个TALL WAGON/MINIVAN【注2】车系，以及较为商用化的FREED SPIKE车系一样，当年的初代CITY也有着商用化变种，也就是CITY PRO车系。CITY PRO车系则继续分为“T”和“F”两个版本，前者只提供两个前排座椅，充分发挥载物空间，后者则提供前排两个座椅和和后排的联排式座椅（允许乘坐三人），定员共五人。
而在看起来高耸的同时，本田初代CITY的空力性能在当时不仅在同级车当中，就算是在所有民用车当中都堪称超凡脱俗，胜过一众更昂贵也更大型的豪华车和跑车，拥有绝佳的安定性。
【注1】轻自动车和登录车是根据日本《道路交通法》和《道路运送车辆法》而来的两种日本当地的法定车辆分级。
所谓轻自动车指的是长宽高为3400×1480×2000mm，排气量660cc以下，定员4名以下（含4名），货物载积量350kg以下的车型（这一标准自1949年以来曾7次放大，安全标准也不断强化，此数据为现行数据）。轻自动车享受和登录车不同的较低税率、较低保险费用，同时，上牌不需要驻车场证，可以随意在全日本范围内上牌。而根据用途的不同，轻自动车又可被分为轻乘用车和轻商用车。
由于是日本特殊法律条件下的特殊产物，因此，其他地区并没有此类车型，但轻自动车的体积大致相当于欧盟的A-segment车型，亦即SMART、雷诺TWINGO、标致107、丰田AYGO、大众UP等车型。
而由于2010年代以来，轻自动车重新成为日本本土市场的热点车型，各社近乎疯狂的在这一级别投入研发资源，其性能、安全性和成本已经与过去不可同日而语，就现在日本市场主流的轻乘用车车型来讲，其动力性能已经压倒丰田第三代VITZ等车型，接近本田第三代FIT的水平，空间更是经常能够压倒本田FIT、日产NOTE这类造型特殊的B-segment车型，安全性也达到了和普通自动车类似的水平。当然，由于规制的限定，轻自动车取得了如此的各方面表现后，带来了成本的激增，其不含消费税等价外税的售价已经达到了本田FIT、日产NOTE的水平，成本更是大多高于本田FIT、日产NOTE等车型，也就是说，轻乘用车已经绝非过去的廉价车种。
登录车，指的则是轻自动车以外规格的车型，亦即“小型自动车”、“普通自动车”、“大型特殊自动车”。这些车辆，需要于日本国土交通省地方支分部局地方运输局下属的运输支局的自动车检查登录事务所进行登录（亦即注册），因此被称作登录车。
【注2】所谓“TALL WAGON”是一句和制英语，其大致指的是没有第三排座椅的，类似Minivan/MPV的高顶车型，而“Minivan”在日本则专指具有三排座椅的此类车型。
【注3】CVCC即为Compound Vortex Controlled Combustion，复合涡流燃烧调整方式的缩写，这一技术诞生于1970年代，得以使本田车型满足了当时美国极为苛刻的《CAA 1970》，亦即俗称的《马斯基法》，奠定了本田在北美市场的地位。初代CITY使用的则是改良后的CVCC-II技术。
COMBAX即为COMPACT BLAZING-COMBUSTION AXIOM，高密度速炎燃烧原理的缩写。
初代车型，1981-1986（2）
在动力系统方面，这款车也在当时来讲拥有极其强大的技术力，CITY使用ER型水冷直列四缸横置OHC发动机，运用CVCC-II和COMBAX【注3】技术，采用66.0mm的缸径与90.0mm的冲程，实际排量1231cc，采用化油器供油，压缩比则为当时全球使用无铅汽油作为燃料的发动机里，第一个压缩比达到10.0:1的。
△ 本田初代CITY搭载的本田ER型1.2L直列四缸自然吸气发动机
搭载于大多数型号上的版本具备63ps/5000rpm的最大功率和10.0kgm/3000rpm的最大扭矩。搭载于配置“R”的版本（“R”并非“Racing”之意，只是表示高配版本），细节略微不同，更偏向于高转速输出，最大功率提高为67ps/5500rpm、最大扭矩为10.0kgm/3500rpm。而CITY PRO搭载版本输出则略低，最大功率为61ps/5000rpm，最大扭矩为9.8kgm/3000rpm。
搭配的变速箱则包括5前速手动变速箱和3前速HONDAMATIC半自动变速箱【注4】两种，更面向商用市场的CITY PRO则配备4前速手动变速箱。另外，不同于后来绝大多数车系的情况，本田初代CITY的采用5前速手动变速箱的各个配置版本，齿比并不相同。低配版本“E”的1-5速齿比为1.954、1.764、1.181、0.846、0.714，主减速比为3.875；高配版本的“R”的2-5速齿比，但一档齿比调整为2.916，主减速比为4.428。
也就是说，本身发动机输出曲线偏向高转速区域的“R”，在齿比方面使用了较大的设定，同时，配合使用相对较为宽大的165/70 SR12规格的轮胎（“E”的轮胎宽度则为145），着重于强化加速力和登坂力（爬坡能力）。但显然，这也会多少付出燃效方面的代价。
而在悬挂系统方面，本田初代CITY也在字面上足够让今天很多B-segment车型汗颜：这款车是采用前后支柱式悬挂的【注5】，后轴更是采用1990年代末开始极其流行的机簧分离设计，以提高舒适性。早期的本田极其热衷于使用四轮独立悬挂，事实上，那个时期，除了轻自动车之外，本田所有车型一律是采用四轮独立悬挂的。
【注4】最初出现的HONDAMATIC变速箱，使用于1970年代后半叶诞生的初代目思域、初代目雅阁等车型上，亦被称为H2型变速箱。这是本田历史上第二款出现的非手动变速箱。
大体的说，H2变速箱采用的是2速半自动的设计。但就像许多其他的本田自行研发、制造的变速箱一样，其设计也有相当多的特殊之处，比如说其具有自动变速箱具有，而通常意义上的半自动变速箱不具备的液力变矩器。相比更早的N360的自动变速箱版本车型应用的3速自动变速箱，这款更晚出现的H2型2组半自动变速箱看似一种退步，但在当时的技术条件限制下，却可以说是一种进步。
H2型变速箱的档位分为P-R-N-☆-L五个档位。这其中的“P”、“R”、“N”和我们今天常见的自动变速箱们上的标注是相同的含义。“☆”指的是2档，“L”指的则是1档。“☆”的齿比实际上基本类似于当时的4速自动变速箱们的4档，“L”则类似于当时的4速自动变速箱们的2档。
而与此同时，这颗变速箱的终传齿比则是3.000，远大于当时的自动变速箱们普遍使用的1.5-2.5左右的终传齿比。同时，本田在终传部分设计了一个特殊的液压锁定装置，让终传齿比可理论上在1.000-3.000范围内变动——当时，在宣传上，本田将此称为“无级变速”——因此，这颗变速箱虽然从结构上说只有两个档位，可（在当时来讲）却能实现比通常的自动变速箱更大的变速范围。
此种设计的变速箱，也避免了当时绝大多数普通自动变速箱传动效率偏低、可适应的发动机转速范围偏低的缺点。当然，由于当时本田在非手动变速箱方面的技术的不成熟，和设计上的考虑不周，这款变速箱只是“看起来很美”。比如说在日常走行的情况下，起步后，驾驶者会从L档换到☆档，但城市行走毕竟是会出现走走停停的现象，在路口或者拥堵路况下，停车再起步的时候，车子处于齿比相当之小的☆档下，会出现起步迟缓的现象，而按照大多数人的下意识，此时是没有换到L档的想法的。
因此，就出现了实际使用上的不便。同时，由于是本田最早期的非手动变速箱之一，H2变速箱的可靠性和耐用性也不够好（哪怕相对同时期的普通自动变速箱而言），可以说是不成熟的一款产品。但这款变速箱在本田技研的四轮车方面的历史上，依旧占据了相当大的地位：原因无他，它采用了双平行轴结构和液力变矩器，因而可以说是后来全部的本田双平行轴自动变速箱的始祖。
另外，需要在这里特别进行说明的是，此种H2变速箱，在本田本社的资料当中，被称作“半自动变速箱”（本文中也采纳本田本社的这种叫法），但第三方资料，尤其是非日文的第三方资料当中，却大都将其称为“自动变速箱”。这种称呼的区别是来源于对于变速箱类型划分的不同。而两者其实并没什么错——H2型变速箱实际上介于半自动变速箱和自动变速箱之间的一种存在。
从结构上来讲，H2变速箱并非通常意义上的“半自动变速箱”，也就是说，它并非是那种加入了电控式离合器的手动变速箱，而属于一般意义上的依靠液力传动的自动变速箱的范畴，因此，第三方资料当中多以“自动变速箱”相称；而在操作模式上，H2变速箱的前进挡之间的切换并不可自动完成，而需要像后来出现的具有手自一体功能的自动变速箱选取了手动操作模式后那样，由驾驶者参考转速和车速，手动进行切换，因此，本田本社的资料当中，根据其操作模式，将其称作“半自动变速箱”。
H2型变速箱在使用了数年之后，被H3型变速箱替代，这一型变速箱的结构与设计与H2并无太大的区别，但是加入了一个“O-D”档（意为overdrive，超比档）作为第三个前进挡。因此，这种H3型变速箱也被视为HONDAMATIC变速箱的一种。而本田初代CITY的非手动型号，即采用的是这种H3型变速箱。
【注5】麦弗逊式悬挂即为支柱式悬挂的一种，当支柱式悬挂含有转向机构时，即称作麦弗逊悬挂。
CITY TURBO
接下来的篇幅里，我们要专门来介绍一下本田CITY初代整个车系当中影响最为深远的一个型号——CITY TURBO。这款车也可以说是本田历史上制造过的唯一一款比较有欧洲式的“Hot Hatch”风格的车型——后来的两厢的CIVIC TYPE-R们实际上和“Hot Hatch”，亦即我国内地和台湾地区常说的钢炮类车型，概念上就相去甚远。
1982年9月20日推出的CITY TURBO，对于本田来讲是相当重要的一款车型。初代CTIY车系虽然是本田当时除了轻商用车之外最为入门的四轮车系，但是在这个小家伙身上，近乎可以说凝聚了当时本田在民用四轮车方面最强的技术力。
本田技研因开发CITY TURBO而申请的专利就高达约180件，而本身此前开发普通版的CITY，则申请了60件左右，也就是说，CITY TURBO身上凝聚了大约240件全新专利。同时，这款车也是本田历史上首款涡轮增压量产车型——但不是日本车厂制造的首款涡轮增压量产车型，此前不久的1979年10月开始贩卖的日产第五代公爵的涡轮增压车型，其使用的为L20ET型2.0L直列六缸涡轮增压发动机【注6】。
对于当时作为不成熟技术的涡轮增压，本田抱持极其慎重的态度，尤其本田方面在为其设定了在当时来讲近乎不可思议的性能指标的情况下。虽然在日本本土的各个测试场，以及包括铃鹿赛道等赛道进行了详尽的测试工作，但为了进一步确认和修正车辆的标定。1982年6月，以两台CITY TURBO最终试作车为中心，14名来自本田技术研究所的研发团队成员，进行了在欧洲进行的最终确认走行。
△ CITY TURBO的研发团队成员在欧洲进行最终确认走行时的路线图
测试车从西德出发（当时两德并未合并），经由这些研发者亲自驾驶，经过了包括山岳地、寒冷地、酷暑地、高速路、市街地的各种环境和路况，北上芬兰、挪威、瑞典，经丹麦返回西德，从西德南下奥地利、瑞士到达意大利，整个行程高达10000km以上。
△ CITY TURBO的仪表台设计也与其他版本不同，采用大型中置转速表，时速表则安放在转速表之中的位置，采用独特的数码显示方式
一路上，周边的欧洲人对CITY TURBO的兴趣超过了参与最终确认走行的本田人们的想象。在瑞士，巡逻警察驾车接近并要求测试车停车——显然这弄得并没有违反任何交通法规的测试人员们一头雾水——在奥地利边境的海关职员对其表现出了超乎正常范围的兴趣；在意大利，干脆有一位在对向车道行驶的警车突然做了个U-TURN，跟到了测试车后面；而在团队成员呆了最久的西德，则遇到过一位女士反复在问：为什么（这个小家伙）那么快？
“本田=高性能车”，这是CITY TURBO给人留下的印象，而在当时在欧洲F2赛事的称霸（作为本田第二次F1参战的前哨战，本田携手英国车队Ralt Racing横扫了1981年、1983年、1984年的欧洲F2赛场），并且即将第二次进军F1的情况，更将这一情况深深印入人们的脑海。而在本田当时——以及现在——最大的来源地，美国，以测试高性能车型和跑车出名的美国汽车杂志《Raod & Track》，更是盛赞当时仅在日本市场贩卖的本田初代CITY“将改变你对车的定义”。
【注6】作为日产第五代公爵（430车系）的姊妹车的第六代GLORIA，其涡轮增压车型，反倒是较晚的1979年12月开始贩卖的。
CITY TURBO（2）
本田CITY TURBO的具体化技术的核心为：FF（前置发动机前轮驱动）·Tall Boy Design+COMBAX TURBO+PGM-FI【注7】。通过这些技术，实现“机构最小·机能最大”的MM理念，同时确保超乎时代的高性能表现。
“FF”和“Tall Boy Design”在普通CITY上也有所运用，而作为由本田宗一郎先生长子本田博俊，以及时任本田技术研究所副社长川本信彦（后于1990年-1998年间担任本田技研工业第四代社长）直接关切下进行研发的车型，CITY TURBO的关键变化在于“TURBO”，也就是采用了新的涡轮增压引擎。
△ CITY TURBO搭载的ER型1.2L直列四缸涡轮增压发动机
就1980年代初的情况而言，全球汽车业的趋势是逐渐为汽油动力车型改用无铅汽油，日本市场亦是如此情况。但限于当时的石化工业方面的技术，难以在不使用含铅添加剂的情况下提供高辛烷值汽油【注8】，如何在使用辛烷值较低的无铅汽油的情况下，确保高增压值，从而让发动机提供强大动力输出？这是摆在全球所有车厂的发动机工程师面前的难题。
△ 专为CITY TURBO开发的高转速型涡轮，可提供比当时同等大小涡轮更强的响应性和更大的增压值
本田提出的解决方式是使用独创的漏斗形燃烧室，配合不同于普通自然吸气版ER型发动机的新开发的副燃烧室，配合可更精密的供油的PGM-FI系统，最大程度上的抑制在高压缩比或者高增压值下导致的爆震现象，确保发动机在使用较低辛烷值的燃料的情况下的正常运转。
△ 相比自然吸气版本，涡轮增压版ER型发动机，90%部品经过重新开发
相比番号同为ER型的自然吸气版本，本田CITY TURBO所配备的这颗涡轮增压版引擎缸内各部品得到了极大增强，以适应涡轮增压后带来的负担，比如使用了新开发的强度更高、摩擦系数更低的活塞和曲轴、使用了具有高耐热性的钛铝合金缸头、轻量化的镁合金凸轮缸盖、当时全日本首创的树脂制进气系统（这一设计几乎今日100%的车型采用…）、新开发的散热系统、发电机、催化器和排气系统。甚至，其90%的部品都与自然吸气版ER型发动机不同。
其压缩比则从10.0，降为7.5，动力上升至100ps/5500rpm的最大功率和15.0kgm/3000rpm的最大扭矩，相比自然吸气版本大幅提高50%。同时，这颗发动机还拥有当时无铅汽油涡轮增压车最高的增压值0.75kg/cm2（0.74bar）。当然，涡轮增压器本体，也是专门为其研发的可提供高增压值的高精度型号，常用容许回转数180000rpm，使用最高回转数150000rpm。
而由于动力的大幅增强，CITY TURBO自然使用了比普通CITY强大得多的离合器，离合器荷重增加30%，因此，使用了新开发的离合助力机构，从而使驾驶者可以同样轻易的操作。因应动力输出峰值和动力输出曲线的不同，其变速箱齿比相较之普通CITY也有所变化，1-5挡的齿比分别为2.916-1.764-1.181-0.846-0.655，后退挡齿比则为和其他配置版本相同的2.916，主减速比为4.066，大于CITY E、而又小于CITY R。
1.2L排气量，整备质量仅仅690kg重的CITY TURBO（选配天窗版本为700kg整备质量），拥有81.2ps/L的升功率、0.96kg/ps的发动机重量功率比、6.9kg/ps的车辆重量功率比。就实际的加速性能而言，其0-400m加速成绩为16.3秒、0-100km/h加速成绩为8.6秒（均为两人乘车时数据）。
【注7】PGM-FI为ProGraMmed Fuel Injection（程式控制燃料喷射）的缩写，此技术亦即本田的电子喷射技术。
【注8】此前早在1967年，出光兴产就曾率先在日本市场供应辛烷值水平高达100RON的含铅高辛烷值汽油，而在1970年代末至1980年代初，改用无铅汽油后，市贩的汽油的辛烷值水平经过一度的大幅下降。至1987年，日本市场才开始出现市贩的100RON无铅汽油，率先开始贩卖的亦为出光兴产。
CITY TURBO（3）
而为了匹配强大的动力性能，在行走系统以及空力设计等各个方面也要进行大幅的改动。尤其是空力性能方面，本田CITY TURBO的改动不可谓不大。
我们有数据为证。通常，关乎一款民用车的空力性能，往往以Cd值，也就是空气阻力系数（这和空气阻力并不是一个值，请勿混淆）。而在实际使用中，CL值（升力系数）、CYM（偏航力矩系数）也极大的影响性能发挥和使用体验。因此，空力动力学方面表现优异的车型，应该全面追求所有方面，拥有较低的阻力、优良的高速安定性。
（PS：既然这是篇汉语写的文章，必须说明一下，主观的安定感和客观的安定性是完全不同的，甚至经常毫无关系，很多高速安定感很差的车实际上高速安定性很好。PS2：反正我知道很多脑残听了也不信，你跟他讲空气动力学特性，他跟你讲钢板厚。）
△ 本田CITY即拥有在当时来讲极其强大的空力性能，CITY TURBO则更进一步
在1980年代初，除一部分跑车之外的绝大部分量产汽车的升力系数为正值（是的，甚至当时不少跑车都是升力系数为正值的），也就是说，其下压力为负值。在高速下，升力系数为正值的车辆，其轮胎的抓地力会下降，造成驱动效率降低、燃油效率降低的问题，同时，正升力的存在也会降低高速下的车辆的可操纵性，造成安全隐患。
而本田初代CITY虽然是本田当时最为入门级的乘用车系的一员，但却成为了全日本第一款CL=0的“零升力”车型，具有相较之其他更大更贵的车型都要更为强大的高速安定性。而作为高性能版本的CITY TURBO，则在这方面更进一步，得益于对于造型的修改，通过运用大型前保险杠等，实现了负升力，前轴升力为CLF=0.02、后轴升力为C LR=-0.05，具备在当时来讲超凡的高速安定性。
△ 通过使用新开发的前保险杠等手段，CITY TURBO实现了前后轴均能提供负升力的效果
同时，其风阻系数达到当时同级中最为优秀的Cd=0.40，偏航力矩系数则为CYM=0.02（偏航角6°时），具有良好的横风安定性。
而为实现以上这一切，本田使用了相当多的创新性工艺和设计，比如嵌入式安装挡风玻璃、倾斜式发动机盖、不对称进气格栅、平滑化的车门把手等等。
△ 在CITY配备的前后支柱式悬挂的基础上，CITY TURBO则进一步进行了改良和加强
而在行走系统，其也在普通CITY的四轮支柱式悬挂系统基础上，运用了新开发的弹簧、前后防倾杆，同时降低了车高（最小离地间隙从普通CITY的160mm降低到145mm），提高弯道中的轮胎贴地性。轮胎也被更替为专门为其开发的对应速度可达195km/h的165/70HR12规格轮胎，提高抓地力。轮毂则被改为专用铝合金铸造轮毂，降低簧下质量。前轮刹车系统则被强化为当时于这一级别极为少见的通风盘式。
初代车型，1981-1986（3）
近乎堆砌一般的应用了新技术，具有强大性能，同时保持了较低售价，并拥有良好驾驶乐趣的CITY TURBO一经推出后受到了极大的热捧。但初代CITY车系并非只有这一个光芒耀眼的变种。早于CITY TURBO约一个月推出（1982年8月25日开始贩卖）的CITY E1【注9】也是一个相当值得注意的版本。
CITY E1是本田初代CITY车系当中专门的高燃效版本，其燃效可在10 MODE模式【注9】达到21.0km/L（约合4.8L/100km油耗）的水平，60km/h等速油耗则可达33.0km/L（约合3L/100km油耗）——以上数据为运输省【注11】审查值——是当时日本市场上市车型当中除了轻自动车之外燃效表现最好的车型。
CITY E1提高燃效的主要手段为使用不同的发动机调校和变速箱齿比，其输出峰值虽然与普通的CITY E相同，但输出曲线略有区别。同时，变速箱的1-5档齿比则改为3.272-1.666-1.041-0.777 -0.655，后退挡沿用和CITY E、CITY R相同的2.916，主减速比使用较小的3.722。
1982年11月26日，本田则为CITY追加了拥有更好车内空间的高顶版本车型，称作“Manhattan Roof”。车高提高了100mm，拥有类似越野车的高顶版本风格的车顶。
1983年10月26日，原有的CITY TURBO废止，由新的、绰号为“BULLDOG”的CITY TURBO II替代。本田CITY TUBRO II相较之原有的CITY TURBO施加了多项重大改良，首先，燃烧室形状进一步修正，同时配合风冷式中冷器的运用，将涡轮增压值进一步提高，达到0.85kg/cm2（约合0.83bar），再次刷新全球市贩无铅汽油涡轮增压车的增压值记录。其动力水平也因此进一步提升至110ps/5500rpm的最大功率、16.3kgm/3000rpm的最大扭矩。
△ CITY TURBO II搭载的发动机加入中冷器，辅之以其他改进，动力进一步提升，增压值则再次刷新记录
而为了进一步提高行驶性能，CITY TURBO II也进一步扩大了轮距，前轮轮距相对CITY TURBO扩大30mm达到1400mm，后轮轮距则扩大20mm达到1390mm。为此，也设计了新的宽体套件，让轮距得以扩大，并同时提高空力性能。同时，前刹车系统和轮胎也为对应更强大的动力得以增强。新开发的前后保险杠、发动机舱盖，不仅视觉上更为夸张，对下压力也有相当贡献。同时，其座椅也改为了包裹性更强的型号。
1984年7月4日，本田则为这一车系追加了敞篷版本。这一版本设计由Pininfarina操刀，使用了和CITY TURBO II相同的前后保险杠和宽体套件，由于属于少量生产的版本，所以制造被本田委托给了岐阜县的东洋工机【注12】进行制造。同时，由于其少量制造的特点，提供了比其他型号的本田初代CITY丰富得多的涂装色选择——多达12种。
1985年3月14日，本田CITY E3（亦称EIII）推出，这一车型和之前的E1同为高燃效车型，其搭载的ER型发动机，内部运用了全球量产中的首个铝合金基FRM（纤维增强金属）连杆，这一材料就算在今天的量产车当中都运用极少，基本是限定于赛车领域的产品（而且是高组别赛车）。这一车型的10 MODE燃效高达24.0km/L（约合4.2L/100km油耗），再次刷新了此前本田靠CITY E1保持了数年的记录，成为当时在日本市场贩卖的所有轻自动车以外车型当中，燃效最高的车型。
同样在这个月，另一个配置版本，CITY U发表，这款车可选4速MT变速箱或者HONDAMATIC变速箱。CITY U在外观上最大的识别特征是使用了后期车型的进气格栅（类似CITY TURBO的不对称样式），但使用了早期CITY R的前保险杠。同年4月24日，本田初代CITY的最后一个衍生版本，“HYPER SHIFT”发表，这一车型使用了含有副变速机的4速手动变速箱，在变速箱出于2/3/4这三个档时候，具有高低两个档位的副变速机，会自动选择档位，因此实际上，这是一台7速的变速箱。
而当这一年结束，迎来新的1986年，本田CITY车系也将迎来新的一代。
【注9】很多资料中将其写作“EI”，但此处的“I”实际上为罗马数字，并非英文字母“I”。本田技研社内的大多数资料中将其写为“E1”
【注10】10 MODE为当时日本的燃油效率测试循环，后被“10·15 MODE”取代，2008年又被新的“JC08 MODE”取代。
【注11】日本运输省随着2001年1月6日，日本中央省厅再编而撤销，与原建设省、北海道开发厅、国土厅合并为国土交通省。
【注12】株式会社东洋工机即为今天的PAJERO制造株式会社的前身。这一企业1982年开始为三菱自动车工业株式会社生产三菱PAJERO至今，1995年更名为现名。2003年则称为三菱自动车100%持株的完全子会社。
