相对于RC 350上面的那台“动力不足”的306匹的2GR-FSE（什么时候300匹马力都不够用了），RC F的这台能够输出480匹马力的2UR-GSE简直如同是排山倒海一般。虽然其并不能提供类似于BMW M4的涡轮大扭矩平台体验，但自然吸气独有的线性脚感和V8引擎高亢的排气声浪，绝对让RC F值回了票价。每一次出弯时的大脚油门一骑绝尘，每一次入弯前的连续降档然后听着身后排气管爆发出“嘭！嘭！”的补油声音，都让你觉得在RC F身上投资的每一分钱，似乎都有了回报。
我开的这台车选装了TVD（主动扭矩分配式后桥差速器），其作用就是能够在左右后轮之间主动进行扭矩分配（相对于保时捷911上的通过制动一侧车轮的主动扭矩分配，这种在后桥安装两个电控锁止器的方式明显更为高明一些）。其结果也如同雷克萨斯在宣传中说的那样：同级别最好开的大马力后驱车。入弯时你不用太过于关注油门开度或是转向角度，只要控制好速度，轻微的转向不足只会在入弯前的一瞬间发生，当车头开始随着方向盘转动而转向时，TVD开始介入，你能感觉到更多的扭矩开始被分配到外侧的车轮上，引擎的动力推动着车头慢慢指向了弯心，然后RC F以一种优美的姿态“滑”进了弯道里。同样，在TVD的帮助下，出弯开油时间也可以更早，踩下油门踏板时你不必担心V8的大扭矩带来的过多打滑，TVD会立刻对打滑车轮进行动力限制，将多余的动力输送到依然有抓地力的另一侧车轮上。没错，以上这一切都是自动的，你要做的只是踩下油门而已。
对于弯道姿态来说，RC F保持的很完美也很辛苦，而这份辛苦主要来自于1.8吨的自重，沉重的车身和车头的V8引擎让前悬挂不堪重负，即使有TVD的倾力相助，弯道中的RC F依然更倾向于推头而非甩尾。同时，这份重量也拖累了这台5.0升V8的表现，它的转速本应该爬升的再快一点（比如自家LF-A上的那台4.8升V10）。雷克萨斯应该为RC F开发一个赛道版本，或者说，高性能版本，配备更多的轻量化铝合金或者碳纤维部件，并配上比如米其林Cup级别的轮胎。当然，RC F目前的选装件里面确实有碳纤维车顶和引擎盖，但很明显，RC F需要的减重比这个要多得多。
通常来讲，仅仅是武断地说A车比B车更好是很难的也是不负责任的——没错，我就是在说RC F和M4。如果你不在同一时间分别开着这两台车跑过山路或是赛道的话，那么仅仅凭借着一些之前我们提到的测试数据而得出M4强过RC F的结论的话，那么我可以告诉你，你的结论一定是有失偏颇的。当然我也很清楚，无论从任何角度，以任何方式去衡量，上一代IS F在E92 M3面前确实都有点儿抬不起头，但这并不能证明作为接替者的RC F就会重蹈覆辙。
诚然，相对于M4，RC F多出来的200公斤重量确实让关乎性能的各项指标都略微倾斜向了BMW。但每次你深踩下油门踏板，当面前的那台5.0升V8引擎开始咆哮的时候，伴随着自然吸气引擎独有的甜美声浪和极为线性的持续加速力道，一瞬间你就会明白，现在除了M4，至少，你还有一个同样精彩的选择。至于RC F和M4之间有多少精彩的碰撞，又有着多少各领风骚的不同，汽车点评未来会推出两车的对比评测，敬请期待。
本文由点评君-朱兆雄 编译
