雪地条件下的越野路况对比中,首当其冲的是炮弹坑项目,即模拟交叉轴状态,对于这个级别的SUV车型来说,即便是承载式车身结构,其车身刚性也已经不是问题。脱困能力方面,二者配备的空气悬架可以一定范围的调整车身底盘高度,但同时也限制了悬架行程,四个车轮的附着力受到一定影响。
▲ 大切诺基的硬件配置足够到位,感知车轮失去附着力打滑后,双速全时主动式分动箱可以瞬时完成扭力分配,使得前后桥之间的扭矩可以在100%之间转换,同时电子系统对打滑车轮进行制动,轻松实现脱困。
▲ 不具备锁定中央及后桥差速锁功能的途锐,依靠电子制动系统来实现悬空车轮的制动,动力输出被一定程度的限制,反应稍显延迟,但最终同样合适完成脱困。
在天然雪场呈现V字形起伏的大坡道上,同时可以体验到车辆在下坡和上坡时,四驱性能和车辆操控的稳定性。动力储备上,途锐的3.0L V8机械增压发动机要优于大切诺基,但在雪地里,限滑阻碍了动力的输出,大排量自吸发动机输出线性的特性显然更有优势。
▲ 面对如此路况,大切诺基通过Selec-Terrain®切换到雪地模式,不仅仅是使用2挡柔和的控制扭矩,连同前后动力分配,发动机工作状态都会相应调整,最大限度控制车轮打滑的发生。
▲ 途锐的工作模式同样是应对路面打滑,但没有相应的模式选择,四驱系统只能依靠路面打滑情况,对车轮加以制动,虽然同样完成了爬坡过程,但整个过程就成了动力输出与制动之间的互相较量,而不是协同工作。
其实对于此次对比体验场地,难度都不是很大,大切诺基和途锐最终都完成了挑战,而相比之下,大切诺基在四驱硬件配置方面优于途锐,更多时候是主动完成扭力分配,电子限滑辅助,整个过程轻松顺畅;而途锐只能通过电子辅助制动来实现轮间的限滑功能,加之增压动力初段扭力不足以及对动力的限制输出,通过效果大打折扣。