一台现代F1赛车就是一件技术杰作。但是，想起那些不断投入到空气动力学、复合结构和发动机上的努力，人们很容易忘记，轮胎才是诸多影响赛车表现的变量中最重要的那一个。

　　通俗一点讲，一辆一般的汽车如果装了好轮胎，也能表现得不错甚至很好；但是，如果轮胎很次，就算最好的汽车也毫无取胜的机会。2007赛季起实施的单一轮胎供应商规则在一定程度上改变了这一定式。但是，即使现在，对汽车与轮胎之间的平衡进行优化，依然像是魔法一样难以掌控。

赛车驶过的轨道边散落着大量的橡胶碎片

　　尽管比赛轮胎和民用轮胎存在一些实质性的技术交叉，但二者顶多只能算是一对“远亲表兄弟”。普通的民用轮胎多为全钢子午胎，以“耐用性”为设计导向，使用寿命通常都在1.6万公里以上。F1轮胎像赛车上其他部件一样，以“既轻盈又强韧”为设计导向，含有尼龙和聚酯纤维的复杂编织层，可承受巨大的空气动力学负荷(在250km/h时超过1吨的下压力)、纵向和横向拉力（分别为5g和4g）——比赛轮胎能够承受的力要比民用轮胎大很多。

F1轮胎磨损得很快

　　比赛轮胎由非常软的橡胶化合物制成，这使它能从赛道上获得最大的抓地力，但同时也会磨损得很快——看一下典型的赛道，你会发现，赛车驶过的轨道边散落着大量的橡胶碎片。所有的比赛轮胎都需达到一定的温度才能发挥出最佳性能，例如表面带槽的干胎，它的最佳工作温度在90℃—110℃之间。

普利司通将在2010赛季结束后退出F1

　　上世纪六十年代出现的光头胎把比赛轮胎的发展带入了一个新的时代。车队和轮胎制造商意识到，去掉干胎表面的花纹可以实现轮胎接地面积的最大化。F1赛车此后开始使用光头胎，直到1998年。1998赛季，国际汽联规定，一级方程式赛车必须使用带有凹槽的轮胎。新轮胎标准的引入旨在降低赛车过弯时的速度，以此增强F1比赛的观赏性。

雨胎的表面布满花纹

　　这就导致了现在人们熟悉的带槽轮胎的出现。规则明确指出，所有轮胎的表面必须带有四条至少深为2.5mm的完整凹槽，凹槽之间距离50mm。这一规则变动给轮胎生产商带来了很多新的挑战——最明显的一点是，追求凹槽的完整性导致橡胶化合物的柔软性受到了限制。

2009赛季光头胎重回F1

　　随着时代的发展，2009赛季，广受欢迎的光头胎重又回到F1，因为国际汽联决定从空气动力学而非轮胎方面下手来控制过弯车速。

　　根据各赛道的不同特性，每场大奖赛的轮胎软硬程度也会有所不同。指定轮胎供应商会在大奖赛上为每只车队提供两种不同的轮胎，车手在比赛中必须对这两种轮胎都加以使用。实际上，轮胎橡胶的软硬度是随着注入到橡胶内成分比例的变化而改变的，主要的三种成分是碳、硫和石油。一般来说，石油成分越多，轮胎就越软。

不同赛道的轮胎软硬程度也会有所不同

　　中性胎和雨胎的表面布满花纹，用来对抗雨天里的赛道积水。对赛车手来说，最糟糕的情况莫过于打滑——积水在轮胎和路面之间形成一层水膜，赛车实际上就相当于飘在了水面上，抓地力随之大幅度降低。现代赛车的花纹设计经过了数学上精确的计算，能最大程度地排走赛道表面的积水，确保了最佳的胎面接地状态。

　　F1轮胎内充的是一种特殊的富氮混合气体，这使轮胎气压随温度变化而产生的波动最小化。此外，这种混合气体也比一般的空气能更久地维持轮胎气压。