廉价版讴歌TLX？
说完了血统问题，再来看看实际一点的东西。简单说，可以把本田全新思铂睿视为一台廉价版的讴歌TLX。他们使用着基本类似的车架设计，完全相同的前麦弗逊、后多连杆悬挂搭配（当然，具体的设定是略有区别的，另外，东风本田方面似乎更乐意管这幅后悬挂叫做双叉臂，而不是多连杆）。
如果非要吹毛求疵的话，全新思铂睿也有一点不给力的地方——这车还是没有本田引以为傲的摩擦搅拌焊接钢铝混合前副车架，而在美国俄亥俄州的马里斯维尔四轮车工场制造的讴歌TLX 2.4L车型则是肯定无疑的使用着这可爱的东西。
之前曾有机会和堀川克己LPL交流过这个问题。按照堀川LPL的讲解，纯钢制的前副车架和钢铝混合前副车架之间大约有5kg左右的重量差异，确实会一定程度上的影响车辆的配重以及操控性。由于为包括全新思铂睿在内的数款本田车型代工前副车架的YOROZU，其在华工场暂时没有能力生产这种工艺极为复杂的部品。
讴歌TLX 2.4L身上的钢铝混合前副车架？这个在全新思铂睿身上，暂时欠奉
考虑到供货的稳定性和部品采购成本，没有采用直接从日本或者美国进口前副车架的方案，而是使用了可以现地生产的相对较为落后的钢制前副车架。而未来，随着YOROZU方面在华工场的设备更新，在小改款时，全新思铂睿将导入这一本田引以为傲的部品（顺便说一句，广汽本田方面的第九代雅阁同样也会跟进），在这方面追平和美国制造的北美版第九代雅阁、以及讴歌TLX的差距。
虽然没有“钢铝混合前副车架”，但是全新思铂睿专门在车架的设计和悬挂的设定方面做出了相应的弥补，其操控性水平在国内市场的同级车当中依旧是值得夸耀的
不过考虑到全新思铂睿的高行驶性能的开发诉求，虽然在这方面有了先天的弱项，但堀川LPL为首的团队，在整个车架以及悬挂系统方面的设计以及标定方面做出了相对应的改良，以保证全新思铂睿的操控性表现。同时，堀川LPL也证实，随着YOROZU方面在国内的工场具有钢铝混合前副车架的生产能力，将在改款后的全新思铂睿上运用这一部品。
担当开发全新思铂睿的堀川LPL表示改款后的全新思铂睿也会使用钢铝混合前副车架，减轻前轴重量，进一步提高操控性能
除了没有钢铝混合前副车架这个小小的瑕疵之外，在机械上，全新思铂睿还是相当诱人的。尤其是本田技研这家企业传统上擅长的动力总成这方面，她可谓是给了苦苦期盼的车迷们一个相当满意的答复。全新思铂睿分为两个排量版本，2.0L和2.4L，前者配备R20Z8型SOHC直列四缸自然吸气发动机，最大功率155ps，最大扭矩190Nm，搭配本田自社开发和生产的中型车用CVT；后者配备K24V4型DOHC直列四缸直喷自然吸气方发动机，最大功率208ps，最大扭矩247Nm，搭配本田自社开发和生产的8速DCT变速箱。
显而易见的，最值得关注的是2.4L车型。所谓K24V4型发动机，熟悉本田的产品线的读者估计已经看出来了，这款发动机的出力数据与讴歌TLX 2.4L车型配备的K24W6型发动机别无二致。
笔者对于这个问题也颇为疑惑，最合理的猜测大抵就是“K24W”系列的番号已经用完，按照本田内部的命名规则，更替发动机生产地的时候（K24V4产于我国广州的东风本田发动机公司、K24W6则产于美国），时常要更替番号，以方便生产管理，因此给全新思铂睿的这台发动机冠上了一个“K24V4”的番号。
经过直接对堀川LPL的请教，这个猜测被得以证实。确实是因为变换了生产地，而改变了番号，“K24V4”和“K24W6”实际上是同一种发动机。
接着来看看变速箱方面。2.4L排量版本的全新思铂睿，其配备的变速箱与讴歌TLX的2.4L车型相同，为全新的8DCT变速箱。本田的这台8DCT变速箱，其实被叫做“DCT”有点古怪。她不仅比通常意义上的DCT，亦即双离合变速箱，多了一个液力变矩器，而且内部结构都迥然不同。与其说她是一款双离合变速箱，不如说是本田专有的双平行轴自动变速箱（以下简称“双平行轴AT”）的发展型。
这台8DCT，内部是单输入三平行轴的构造，而传统的双平行轴AT则是双输入双平行轴的构造。甚至，这台变速箱在日本的生产线都是几乎全数沿用了原有的双平行轴AT的生产线（不论是本田全新思铂睿，还是讴歌TLX，搭载的8DCT均为日本制，虽然这两台车各自在我国和美国制造）。
这款变速箱与其说是通常的双离合变速箱，不如说是本田独家的双平行轴AT的发展型，由于结构上的本质区别，其避免了很多通常的双离合变速箱的固有缺陷
由于迥然不同的构造，这台变速箱实际上避免了很多通常意义上的DCT所不可避免的问题，也呈现出了一些特性上的差异。比如说，通常的DCT变速箱，限于其结构，降挡速度方面表现，客气的说，也只能评为恶劣，不过，升档速度方面较为优秀。
但这台打引号的“DCT”变速箱，降挡速度方面的表现简直惊人，甚至堪比一些超级跑车上的AMT（半自动）变速箱。当然，全新思铂睿毕竟不是超级跑车，其升档速度方面的表现还是略微让人不满的，从触动换挡拨片到实际升档，大约有半秒左右的延迟。换而言之，这台“DCT”是升档慢、降挡快，而非一般DCT的升档快、降挡慢。
和绝大多数本田车一样，全新思铂睿的发动机制造精度也相当之高，配合优越的悬置系统，就算是红线转速下，也没有什么颤动，放上一瓶喝了一半的矿泉水，水面都不会有什么颤动
而由于液力变矩器的存在，无论在起步还是换挡，都具有类似AT的顺畅感，少了很多通常的DCT变速箱因为结构原因所造成的不良冲击。再加上液力变矩器本身具有吸收发动机不良震动的功效，配合本田一贯的发动机高制造精度、可以藐视绝大多数车厂的发动机悬置设计水平，发动机的不良震动几乎可以忽略不计。甚至，就算不考虑液力变矩器的作用，将变速箱置于N档，在引擎凸轮轴盖上放上一瓶矿泉水，然后将油门踩到底，让转速冲上红线，矿泉水瓶中的水面都几乎不会有什么波动。
