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　　优雅的外表、温馨的内装、安静的车厢，还有独特的V6发动机，坦白讲，天籁自2004年一经上市口碑就相当不错。可惜在中国，好口碑和优异的市场表现还不能完全划等号，其卖不过凯美瑞和雅阁的 责任也不应全部由产品本身来负。往事不要再提了，从3月18日起，中级车阵营的座次很有可能发生变化。有些出乎意料，新天籁的换代进程要比我们预想得快 些，这也使他赶在了老对手雅阁，甚至是今年其他几款换代中级车的前面，而他的目标也不仅仅是给那些看腻了老面孔的消费者换一张脸而已，即便我们在配置单上 已不见V6发动机和“天籁•公爵”系列的踪影。
 
　　根据日系车隔代大改的规律判断，至少在外形上，新天籁的改变应该不会太彻底，但这款车倾斜的A柱和 飘逸的腰线设计以及犀利的前大灯和尾灯造型，证明了有时候规律也仅仅是个大概的参考。首先从前脸开始，动感潮便取代了老款的儒雅风，明晃晃的进气格栅十分 醒目，当然，这也是这款车与其北美版在外观上的最大差别。侧面曲线在腰线的带动下，显得格外别致，并自然顺畅地过渡到了车尾。为了照顾后排乘客的头部空 间，他的C柱没有急于下收，视觉美感也达到了目的。此外，新车还对尾灯中的LED光源做了小幅改动，变得不再那么死板。还记得当时是第八代雅阁吹响了中级车尺寸战的号角，直到今天硝烟仍未散去。作为这场战役的“幸存者”，新天籁继续为生存而战斗着，在轴距没有加长的前提下，全车尺寸分别增加了18毫米、35毫米和15毫米，乘坐感受更加宽敞。

 
　　新天籁的座椅依然是舒服的皮沙发，让我落座后便会深深“陷入”其中，相比之下，某些德系车提供的简直是硬邦邦的板凳。此外，据说日产的工程师为此还花费了不少工夫，以求获得更佳的承托感，并把其定义为“零重力健康姿态座椅”，官方解释为宇航员在零重力状态下的舒适姿势，而这种姿势能让肌肉和脊椎负荷降低，听上去很邪乎，但与你无关。

　　新天籁2.5升车型的确舍弃了经典的VQ系列V6发动机，改用与奇骏一样的QR25DE 4缸机。尽管后者的动力指标比老款还有小幅提升，最大功率186马力，最大扭矩则为234牛米，但我想这肯定会招来V6忠实拥趸们的一片叹息。不过，在我看来，由于V6发动机的制造成本多年来一直居高不下，而优势却变得不再明显，因此厂家的这种做法于情于理都说得过去，更何况这并未比对手矮一头。事实上，仍在坚持V6结构的3.0升以下排量发动机，在全球范围内也已是凤毛麟角了。起步机型依然为2.0升，应付城市路况无大碍；与两款发动机匹配的是一水的CVT变速器，2.5升车型上还拥有换挡拨片。

 
　　在号称亚洲最大的试车场——东风试验场里，我们对新天籁进行了简单的测试并得出了以下结论。80公里/小时巡航时的发动机转速只有1200转/分，燃油经济性可见一斑；怠速噪音非常低，有时会误认为是熄火状态；当以20公里/小时的速度通过左右两侧高低不平的不规则“波浪”路面时，和老款相比，新车只有悬架的上跳动，车身的左右晃动基本被抑制。

　　印象中，日产的CARWINGS智行+系统进入国内市场的时间不过两年多，且率先出现在了上一代国产天籁的 中期改款车型上。但实际上， 这套系统在1998年便已在日本本土问世，新天籁上搭载的则是它的2013最新版本，而更加利好的消息是，凡购买CARWINGS智行+车型的客户，即可 享受3年的免费使用权。这意味着在才此期间，你不用再为是否投保盗抢险而苦恼，同时还告别了设置目的地的繁复操作，只要动动嘴，一切皆搞定。

　　现如今，论造型，马上登场的全新蒙迪欧和K5乃无可争议的行业标杆，而对于那些追求充沛动力的玩家们来说，新天籁也一定不合他们的口味。但话说回来了，能做到均衡本不容易，况且要知道全面的表现才是保证销量的根本，所以最后祝新天籁好运。

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