作为新能源车中为数不多的合资品牌产品，轩逸·纯电虽然来得比较晚，但其基于海外聆风车型丰富的经验累积，使得其一开始进入市场便凭借其成熟可靠的技术实力获得了一席之地。这次我们有幸对这款车进行了一次山路体验，途中还进行了一场小小的动能回收挑战赛，轩逸·纯电的表现如何呢？

尽管我也是个纯电动车的拥有者（长安奔奔EV260），但受限于续航里程（200公里出头），我从来没想过开着纯电动车去自驾游，尤其是爬山这种“作死”的方式。借着这次体验轩逸·纯电的机会，我也正好体会一下入门级电动车和更高级别的电动车差距在哪里，另外也试试到底爬山对于续航的影响能有多大？

先把主要的体验抛给大家，总的来说，轩逸·纯电是一款用起来一点都不累，不用太过操心的新能源车型。实用、好用是它最大的特点，用作日常城市中短途代步，完全能够胜任。我知道这时候肯定有杠精跳出来说16万的价格都能买到续航500公里的电动车了，这个问题咱一会儿再掰扯。

既然这次试驾的重点在于体验轩逸·纯电强大的动能回收系统，那咱就先来说说这款车在山路上的表现。当然，我们不是跑山的竞速方式，而是完全按照日常驾驶的方式在山路上行驶。

本次的出发点设立在了北京西五环的一处停车场，出发后一路沿着108国道向西，直到百花山主峰停车场（海拔从约80米一直上到1991米），休整后原路返回。返程时从百花山主峰停车场至新兴山庄（约26公里）进行动能回收挑战赛。

充满电的情况下，轩逸·纯电的表现续航里程为319公里，在经过了一路的爬升之后，系统推算出的续航里程已经掉落至63公里，续航里程共减少256公里，而实际总行驶距离约为92公里。也就是说，爬升了1800米之后，轩逸纯电的实际电耗约为平路的2.8倍，可见爬山这样工况对于电动车来说却是非常令人焦虑。

不过，既然是原路返回，上山时候累积的重力势能还得在下山的时候还回来。将挡位推至B挡，激活轩逸·纯电的强动能回收模式，让车辆借助下坡开始滑行。在滑行的过程中，通过旋转的车轮反拖发电机，让车辆的动能通过发电机转化为电能存进电池里，实现“充电”效果。

由于陡坡基本上都集中在了新兴山庄前的这段路，所以用来考验动能回收系统再合适不过。在总长26.3公里的比赛路段中，我们尝试了很多办法来增加续航。

1.不开空调，减少电耗。好不容易回收回来的电量不能因为空调系统的消耗而拖累成绩，所以我们果断关掉了空调以及其他不必要的电子设备，比如中控屏，音响什么的。

2.能不踩刹车就绝不踩，毕竟溜下山的能量完全来自于重力势能转化过来的动能，如果用机械刹车来控制车速，那么这部分动能就只能变成热能（刹车系统的摩擦），白白浪费了。只要保证下山途中的安全，宁可速度快一点，也要尽可能的让动能回收系统来实现制动。当然，如果您的驾驶技术没那么过硬，路况也不允许的话，保命远比回收电能重要得多。

3.动能回收系统的效率与车速有很大关系，被反拖的电动机转速不够快的话，其发电功率也就不够高，所以适当的用N挡来“加快”车速，然后再激活D/B挡也是提升效率的方法。

4.D挡下的动能回收功率明显低于B挡，前者只是小功率回收动能，目的是为了降低回收时产生的制动感，防止频繁的加减速变化导致乘客晕车。如果是独自驾驶、或者是驾驶员脚法精湛、亦或者是长下坡的情况下，用B挡的确能获得更大的电能回收效果。

根据能量守恒定律，动能回收系统通过将车辆的动能转化为电能，具体表现为车速的降低，形成类似于踩刹车的效果。所以多用动能回收系统将有效降低制动系统的磨损，尤其是在长距离下山的情况下，少踩刹车就意味着降低制动系统过载的机会（热衰减带来的制动失效是什么后果我就不用多说了吧？），提升行车的安全性，一举两得。

最终，我们以回收总电量14%的成绩取得了并列第三名（其实就是并列倒数第一，总共4个车）。推算的总续航里程也由63公里增长至226公里，当然，这个数字是根据下坡时的能耗水平推算出来的，仅供参考。

其实对于能量回收的比赛方式来说，我们的车组吃了大亏。原因在于我们的车组只有两个人，而其他三组都是3个人，相比之下我们在总的重力势能方面明显吃亏。当然，名次不重要，领略了轩逸·纯电的动能回收能力才是真正的干货。

先说优点：

轩逸纯电开起来非常轻松，可以说继承了日系车上手零难度的优良传统。方向盘转动的力矩不轻不重，开起来不飘，停车入位也不重，并且方向盘的造型也营造出了不错的握感。

底盘的表现也比燃油版更好，由于增加了电池包的重量，所以轩逸·纯电的总重量更大，将车身更紧的压在地上，无论是过弯还是遇到路面的颠簸，轩逸·纯电都表现的更沉稳，更有厚重感。

尽管109马力的电动机账面数据并不算大，但得益于254N·m的大扭矩，轩逸·纯电的加速依然够快，尤其是在中低速时，表现足够令人满意，城市中游走非常轻松。

隔音水平也值得肯定，虽然它仍处于紧凑型家用轿车的隔音水平，但其总体表现仍然属于同级别中较好的那一部分。对于十几万的车，不该太过苛责的，对不？

轩逸·纯电的空间表现也值得肯定，除了后排地板中央的凸起有些高之外，前排的头部和后排腿部空间表现都很不错。另外地板的高度也没有让人觉得腿部支撑收到影响，长时间乘坐也不会累，毕竟座椅的设计可是日产的看家本领。

有个小细节很让人喜欢，轩逸·纯电的收音机在信号质量不太好（比如穿越隧道）的时候，会自动静音。不像大多数车企，宁可让滋啦滋啦的噪音传给乘员，也不愿意“保持沉默”。

再来说说不足：

直流快充和交流慢充借口全部集中于车头位置，对于横向停车的充电桩来说很方便，但面对纵向停车的车位，如果充电枪的线缆不够长的话，有时候会很尴尬（尤其是赶上前后车辆停车不到位的时候）。另外，在最常见的追尾事故中，两个充电口同时损毁的概率也更大，导致维修成本增加。

前排车门上的扶手位置采用了软性材质填充，不过由于这里的宽度过大，导致驾驶员在调整座椅靠背角度/坐垫高度的时候，胳膊会被门板挤住，哪怕是身形较瘦的人也无法完全避免这样的尴尬。

车门内部的副手位置不够宽也不够深，手机放进去并不稳当，一定程度上失去了充当储物格的作用。

最后咱再来掰扯刚才留下来的疑问。首先，16万的价格确实能够买到续航500公里的车，相比之下轩逸·纯电338公里的续航确实没有优势。单从续航里程来讲，轩逸·纯电并不适合那些有长途需求的消费者，尤其是那些没有私人充电桩，去公共充电桩又不方便的用户（相比之下，我的同事赵帅老师仗着自家楼下有充电桩，开着仅有175公里续航的晨风依旧可以无压力满城飞奔）。

另外，300多公里续航就够的话，为啥非得花16万？同样买一辆燃油车，合资品牌论配置也是基本上打不过自主品牌的，但是您为啥选择合资品牌？我想，这个道理同样适用于电动车。

所以，轩逸·纯电适合谁？我认为应该是对绝对续航里程需求不高、充电方便、更在乎质价比的消费者。

总结：通过这一天的体验，初次体验轩逸·纯电的我充分领略了轩逸·纯电这款车独特的产品魅力，合资品牌在车辆的驾驶质感、三电系统效率方面更有建树。如果您更渴望一步成熟的电动车作为日常使用，轩逸·纯电确实是个不错的选择。