在看到国内宝马5系混动准备上市的新闻后，发现主流汽车媒体只是把新5系混动当成普通的新能源车型，完全没意识到混动5系的价值和沈阳宝马电池厂真正意义，反而是国内新能源汽车从业者和日本媒体密切关注。真的太过可惜，所以给大家做个科普吧，从不一样角度看为何宝马5系混动如此受行业重视。

1、宝马建厂的意义

上个月宝马在中国建电池工厂应该是豪华品牌今年最大的动作，豪华品牌第一次将最顶尖工业技术引进到国内，一位好友参观宝马沈阳电池厂后非常兴奋，连写了三篇宝马电池的深度技术分析。

他作为国内新能源汽车工程师大牛，对宝马电池工厂落户中国更有感触，很直接的说新能源电池发展不只是电池本身，中国虽然电池本身研究世界领先，但是配套技术还是薄弱，尤其是应用在汽车上，行驶中的安全和操控相关配套技术一直都是国人的死穴。

他还举了一个例子，2011年宁德时代与ATL合作，就是从电池电芯获取了一整套方壳电芯（激光焊接和框架设计）技术，把这套技术应用在大巴车、乘用车等诸多领域，才在电池产业独占鳌头。

所以宝马建电池厂意义重大，之后确实也主动释放了很多项目管理技术，尤其在参观中宝马展示了所有中方的参与环节，可以看到中国企业在研发生产的每一个环节都有合作，也邀请了友商的技术工程师，技术工程师能亲眼看到宝马的新能源电池实验室等机密办公地区，不得不说宝马的气度还是很让人服气的。

2、日本工程师眼中的宝马混动

不过这次也让我们看到国内汽车媒体啼笑皆非的一面。如此重要的新闻，因为发生在国内，国外媒体报道不多，让习惯抄袭国外汽车网站新闻的中国汽车媒体无所适从，只会无脑的发通稿。

反倒是日本技术类杂志《Motor Fan》专门有一期PHEV专题，不仅详细的列出了宝马混动驾驶体验和技术特点，还通过数据分析了各国的碳排放计划，包括宝马为何钟情于中国市场。

专题中罗列的图文非常精彩，比如下面这张各国碳排放计划进度图。可以很直接看到欧洲对汽车碳排放控制最严，2014年欧盟就设定全球最为严苛的排放控制目标。预计到2021年达到95g/km，2025年达到最低的70g/km。

另外一点就是，中日美虽然起点各不相同，但是都要求在2020年达到116g/km左右，说明各国虽然计划各有不同，但是目标出奇的一致。

还具体分析了中国市场，我国计划到2020年新能源车型在新车销量的占比达到10%，到2030年50%，这也是国内推行的车企积分制的根本原因，强行要求各个厂家研发新能源车型，要么变，要么停产。在这种情况下，不变革就是等死，宝马建电池工厂的意义一目了然。

日本技术工程师还介绍了宝马准备生产的四种新能源系统，很详细的描述了具体驾驶感受，让他印象深刻的是宝马混合之后依然非常有驾驶乐趣，证明宝马已经找到自己的新能源方向，德国人在新能源技术开发方面更加开放，并不落后于日本。

（请朋友翻译后，不得不说对日本工程师精神还是深深折服的。国内像这类既有深厚行业经验又懂得写文分享的工程师太稀缺了。）

3、新5系研发从发动机转向PHEV

话说当下，回到最现实的需求。这次建电池工厂除了长远规划，首要目的还是保证新宝马混动5系的电池产能。2016年5系占华晨宝马总销量的47.37%，也是同级别销量第一，宝马要顺利过渡到新能源时代，宝马5系无疑就是重中之重。

所以相比上一代混动，这一代重视程度从建厂就可见一斑，也可以看到宝马整体思维也在从发动机为核心在向混动为核心转变。

比如上一代宝马还是以发动机为核心去研发，混动只是很慎重的尝试，是宝马自己设计委托，苏州博世来做，电芯用的是三星，而且是专供中国版本。说到底，上一代就是在发动机的版本上加装，所以很多细节就没法做的很严谨。尤其是被吐槽最多的后备箱，因为要安装电池组和冷却系统，直观小了一大半。

 

新混动5系除了电池生产组装，还建了电池研发实验室，沈阳电池厂严格意义来说应该是生产和研发一体的电池工业中心。在数据上，5系的电池包是目前能量密度最高的。

 

新5系混动电池包的数据非常漂亮，能量密度高达111瓦时/千克，而同级别的磷酸铁锂只有70Wh/kg-80Wh/kg左右，就是比上代5系混合动力车型也提升了70%。纯电行驶里程61公里，纯电最高时速可至140公里/小时，百公里综合油耗仅1.9升，充满电池所需时间也只要4小时。

值得注意的，这个电池包是宝马和中国宁德时代共同研发。因为研发太苛刻，导致宁德时代的宝马项目总监朱凌波博士曾经抱怨为了达到所有宝马的标准，开发该款电池3年时间设定了多达1502项指标，几乎天天加班。

 

（BMW 5系电池系统数模效果图）

而在研发上，5系是从一开始就考虑到混动结构，后排电池和油箱的布局都做了重新设计。因为电池包体积变小，直接放置到了原来油箱的位置，而油箱则被转移到后轴正上方。布局也合理得多，整体布局也更加协调，后备箱空间因此又回来了。

 

4、EV、sHEV、PHEV的区别

很多人可能会对新能源车产生疑惑，不知道哪些是新能源车。其实简单来说，新能源技术主要分成三类：纯电动（EV）、插电式混动（PHEV）、清洁燃料动力。因为清洁燃料动力成本太高，除了日本丰田在玩的FCV（氢燃料电池），没什么厂商以此为方向，主要就是EV和PHEV。

 

作为新能源，评估它们价值最直接的方法无疑就是看碳排放量。如上图就是碳排放的比例，可以很清楚的做一个分类。

mHEV作为“弱混”，对于减少碳排放的贡献主要在于：点火和怠速时发动机不启动、起步和加速时电动机提供动力、刹车时把损失的动能转化为电能来充电，与此来提高燃油利用效率。

sHEV作为“强混”，除了拥有“弱混”的优势之外，在起步和低速行驶时可以完全依赖电动机，能解决城市中起步、停车、再起步时的高耗油问题。

但他们在“减少碳排放”这个重要指标上，都不如PHEV还得更直接、高效。

PHEV相比上面的mHEV和sHEV，最大的不同在于“P”——Plug-in，可以提供插座来充电。它可以通过电机、发动机形成多种动力组合，比如纯电模式、纯燃油模式、电机+燃油机混合模式。宝马新五系采用的就是插电模式。

 

PHEV最大的优点还在于“进可攻、退可守”。短途上下班在电量充足情况下，可以靠纯电行驶；电量不足、充电不便时可以燃油行驶，不必困扰续航里程。而宝马还宣布新5系也可以采用无线充电。

 

5、宝马的PHEV的驾驶模式

当然，作为一直追求驾驶乐趣的宝马，碳排放肯定不是混动的首要目的。

这一代混动发动机并没有降低发动机的功率，使用的还是2.0L双涡管涡轮增压发动机再配合上电机，系统最大输出功率为185千瓦，综合扭矩高达420牛米。深踩加速踏板BMW 的eBoost功能让混动5系在6.9秒之内即可将车辆从静止加速到100公里，跟目前普通2.0T宝马5系是一致的，动力并没有削弱。

而在功能上，混动5系多了3种驾驶模式，车主可以在驾驶中自由切换。

 

纯电模式优先使用电动，最高时速是140公里/小时，续航61公里，而充电一次只要4小时就能充满，正常家用上下班就够用了。

最有亮点的是电池控制模式，跟市面上混动车型只有电量低才给电池充电不同，新混动5系车主可以自由选择的，也就是说除了插电充电，你也可以启动发动机在行驶中自动给电池充电，自己控制电量剩余。对于长途旅行找不到充电设备的驴友，简直福音。

自动模式就是傻瓜模式，混动系统会根据电池电量和车速智能调整工作模式。

6、为什么新5系用的是PHEV，而不是EV？

看完宝马5系的三种驾驶模式后，很容易理解5系做混动而非纯电动。作为方兴未艾的纯电动车，特斯拉确实让很多一线城市人趋之若鹜。但是路面上能看到最多的纯电动车还是分时租赁，普通用户购买纯电动车仍不是主流。

纯电车从前几年的喧宾夺主到现在的慢慢冷静，除了成本和电池问题，续航里程短加上国家充电桩的缺位，都需要花很长时间去构建的。 而像国家级别的新能源计划，也都划到2030年，反面也证明电动车在普及的路上仍很漫长。

当市场和技术都不成熟的时候，混动无疑对宝马和车主都是更实际的选择。尤其同级销量第一的宝马5系，不可能以牺牲销量为代价盲目跃进，所以像插电也不是唯一的充电模式。单纯充电，就有发动机充电，充电桩充电和无线充电三种模式，最大程度规避了车主行驶环境的影响。

 

而可靠性这一点，在很多设计细节都可以发现，举最简单的例子，就是电池的寿命，宝马保证5系混动极端的工况5000次充放保持80%的电池容量，而国产电动车只能保证几百次，保证10年内不会出现我们常见的电池越充越少的情况。

 

而最极端工况是什么样子的？

 

而朋友还特别提醒我，当企业敢拿极端工况去说电池容量的时候，就意味他们已经做过更极端的情况。可以说，宝马对这一代5系混动的品质下了非常大的功夫。

而就像朋友说的，宝马这次根本不是推一款新能源车型，而是在给所有的豪华品牌一个下马威，告诉他们这才是豪华品牌新能源车该有的标准。

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