2010年底斯巴鲁将他们最新的FB系列发动机带到中国，逐渐替换掉略显疲态的EJ系列发动机，从参数来看，FB系列发动机与EJ系列区别甚微，究竟是什么细节发生了变化？
　　在对于汽车最核心部件——发动机的看法上，日系厂商与中国自主厂商有着明显的不同。国内某些自主品牌动辄一下子在车展上推出十余款外观鲜亮、参数诱人的动力产品线，而最终实现量产的也只有寥寥几款，其余基本上很快销声匿迹。而日系厂商则更精明，在动力系统的投入上甚至显得有些吝啬，就如日本三菱、日产以及斯巴鲁等，像经典的三菱4G69、日产VQ35斯巴鲁EJ25，虽然历经年代洗礼，但依旧有潜力可挖，通过不断地调教升级，除了能够持续添加新技术来压榨功率，更可以随时兼顾环保法规升级。

　　而真正到了他们换代该款的时候，进化的革新也很少会是翻天覆地的，这便是工程学的进化论。2010年底斯巴鲁将他们最新的FB系列发动机带到中国，逐渐替换掉略显疲态的EJ系列发动机，从参数来看，FB系列发动机与EJ系列区别甚微，究竟是什么细节发生了变化？且看本期的网易《汽车大讲堂》。

　　斯巴鲁新型FB系列发动机的最大特点是从基本骨架起全面更新，使燃效比原来提高约10％。这是斯巴鲁自1989年之后，21年来首次对水平对置发动机进行全面更新。为了生产新型发动机，富士重工在群马制作所大泉工厂内新建了专用工厂。

　　　　　　　　　　　　缸径与冲程调整
　　新型发动机有2.0L排量和2.5L排量两种机型，代号分别为FB20和FB25，2.0L机型将缸径和冲程由EJ发动机的92mm×75mm调整到84mm×90mm；2.5L机型将缸径和冲程由EJ发动机的99.5mm×79.0mm调整到94.0mm×90.0mm。

　　延长冲程的最大目的是通过缩小缸径，实现燃烧室的小型化，在减少冷却损失的同时，提高燃烧速度，使爆发力有效地传向活塞，以提高热效率。原来EJ系列机型那种缸径较大的设计，某些情况下会产生部分未燃烧气体，不仅会影响燃烧效率，还不利于减少尾气排放。

　　　　　　　　进排气门夹角以及凸轮轴高度调整
　　2010年底斯巴鲁将他们最新的FB系列发动机带到中国，逐渐替换掉略显疲态的EJ系列发动机，从参数来看，FB系列发动机与EJ系列区别甚微，究竟是什么细节发生了变化？
　　除了缩小缸径之外，新型发动机还将凸轮轴的驱动方式由正时皮带式改成了正时链条式，将气门的驱动方式由直打式改成了使用滚轮摇臂的方式，从而使进排气门夹角由原来的41度减小到27度，这一点同样对燃烧室的小型化作出了贡献。而且有助于提高燃烧效果。

　　　　　　　　　　正时链条代替正时皮带

　　　　　　　　　　　　双VVT技术引入
　　进气系统方面最突出的改进点是，作为量产的自然吸气发动机首次安装了EGR（废气再循环）冷却器。水平对置发动机原本就有连接左右气缸列的冷却水配管，此次通过将该配管与EGR配管合为一体，实现了尾气冷却功能。因此，即使增加EGR导入量也可抑制吸气温度的上升，这样有助于减少进气损失。

　　另一个改进点是增加了双VVT，也就是进排气门都具备可变气门正时技术。在传统的直列以及V型发动机上双VVT并不是什么新鲜事物，只是在结构特殊的水平对置发动机上，实现这一结构就非常有意义了。

　　排气系统方面，为了尽快激活三元催化剂，并提高尾气净化性能，缩短了排气歧管的长度。老款的EJ系列发动机采用首先将4个气缸的排期汇集成2条，然后再汇集成1条的传统4-2-1式排气系统，而新型发动机则采用简单的4-1形式，同时缩短了长度。从而缩小了排气系统的体积与表面积。

FB25对比EJ25
	2011 FB系列	2010 EJ系列
排气量（cc）	2498	2457
缸径×冲程（mm）	94.0×90.0	99.5×79.0
最大功率@rpm	170马力@5800rpm	170马力@6000rpm
峰值扭矩@rpm	174Nm@4100rpm	170Nm@4400rpm
压缩比	10.5:1	10.0:1
气门及驱动形式	16气门，双顶置凸轮轴	16气门，单顶置凸轮轴

　　说了这么多细节的改变，从数据来看，FB发动机相比EJ发动机确实进步了。以同样是2.5L排量的FB25与EJ25相比，通过下表的对比，我们明显可以看出虽然总功率保持170马力不变，但是新发动机最大功率到来的转速更低；峰值扭矩上，也从170Nm小幅涨至174Nm，同样峰值扭矩到来的转速更低，这样一来不仅能够提供更好的加速性能以及低速响应，更能有效节油。

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