另外,在高速行驶一段时间后,你会为上海通用的动力调教所折服,200公里时速转速只有3000rpm,虽然我们不提倡超速驾驶,但这也确实证明了新君威2.0T在高速状态下拥有出色的燃油经济性,即使长时间在时速140-160公里下行驶,发动机转速都不会超过3000rpm,高速状态下的油耗可以保持在10升以内。
副车架让你享受连续过弯的快感,09款宝马3系的均衡的前后桥负载分配、出色的转向精确度和高度成熟的底盘技术依旧是让你热爱驾驶的关键。没有人说宝马方向盘指向不够明确,也没有人说宝马转弯时的侧倾让人失去安全感。赛道中,宝马可以很轻易的让你享受过弯的快感,稳定车速下你只要眼睛够快,打动方向够准确,即便不懂得攻弯的驾驶者也可以找到驾驶乐趣,宝马的优异操控已有目共睹。当然,这种操控也为那些具有超高驾驭能力的车手所倾心。
新君威不同于以往的别克轿车,它来自全球平台Epsilon II,有着欧洲风格的调校。前麦弗逊悬挂在转弯时更为灵活,后多连杆悬挂则让车尾部分更为稳定。当然,这只是一般优势。如果有人认为这种设计过于单薄,那前后副车架的采用就是反击这种说法的优良武器,它不仅增加了整车刚性,也提升了高速行驶时的车辆稳定性,可以良好地抑制高速过弯时的侧倾现象。在宜良天下异地S弯试驾中,笔者对此深有体会。在连续攻弯中,磁力辅助转向系统可以根据方向盘感受到清晰的路感,清楚的知道车头处于弯道何种角度;底盘的刚性以及极富韧性的悬挂调校,在高速通过S弯时感受到的只有车窗前景物的转移。至于车体,几乎感觉不到侧倾。副车架,完全让你享受过弯快感的设计。
前驱与后驱间的首次对话,有人钟爱后驱车,认为作为运动轿车后驱才是精髓,它是跑车的设计典范,动力够猛,漂移过弯更为犀利也更为直接;也有人更喜欢前驱设计,认为转弯更灵活,弯道性能可以得到更好的体现。当然,这只是设计差异而已,前提是高效的动力。前驱车不仅要承受转向力度,更要承受发动机的驱动力,因此所承受的最大扭矩是影响前驱轿车动力性的关键。新君威2.0T似乎打破了这一魔咒,它前驱的承受能力达到了350N.m,让前驱车的输出动力超越了后驱设计(新君威2.0T:350N.m/2000-4000rpm,宝马325i:最大扭矩250N.m/2750-4250rpm)。这种设计在钟爱性能、追求运动的朋友眼里似乎有一点点夸张,可事实就是如此。动力非凡的新君威2.0T,是否令你心动呢?
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