● 动力——奇骏的表现最抢眼
说到SUV,怎么能不提一提越野性能,而要想要一辆能够翻山越岭的良驹,当然不能忽视它的内心——动力性与越野性的比拼,才是那些热血车迷最为关注的部分。
CR-V拥有2.0L(左)与2.4L两个排量选择
在动力方面,CR-V与RAV4均准备了2.0L与2.4L两个排量选择,还都有越野性能更强的四驱与更为节油的两驱车型可选。不过CR-V在这里表现得更为体贴一些——其2.0L排量也可以选择四驱车型,而RAV4就只有2.4L车型有四驱选择。
CR-V装备的6速手动(左)和5速自动变速箱比对手更为先进一些
厂家各自拿出了看家本领——本田的i-VTEC与丰田的VVT-i再次在CR-V与RAV4之间重演着对决。不过从动力参数来看,两车还是不分胜负的。不过CR-V的变速箱优势明显——在RAV4还装备5速手动和4速自动变速箱的时候,CR-V已经升级至6速手动与5速自动变速箱了。多一个档位的优势不言而喻,不仅动力输出更为平顺,在油耗上也更具经济性。
不过RAV4在变速箱上吃的亏,很快就在四驱结构上找了回来。两款车使用得都是适时四驱,多数情况均处于前驱状态以保证节油性,只是在行车电脑检测到前轮有打滑迹象时,自动分配一部分动力至后轮。而且分配的扭力还是有限制的,理论上,CR-V分配到后轮的不超过30%,RAV4不超过45%。
RAV4的2.0L(左)与2.4L发动机均承继自凯美瑞,只是调校有所不同
这分配比例是由不同的四驱结构决定的。CR-V采用液力耦合装置,耦合器中充满了硅油,输入轴和输出轴一端与浸没在硅油中的叶轮相连,另一端则分别与前后差速器相连。当前轮发生打滑时,转速超过后轮,转速差会使硅油升温并且粘性增加,由此带动后轮转动。这套系统结构简单,不需电控原件,但前后轴必须有明显转速差时才能介入,所以响应速度慢,越野能力也就比较有限了。
变速箱是RAV4动力系统的一个软肋
RAV4稍好一些,采用目前属于主流的湿式多片离合器结构,加入了电控原件,而且ABS系统也介入了整个系统的操作。当轮速传感器侦测到前轮打滑,即会通过液压装置对多片离合器施加动作,四驱状态接通,注意不是百分之百接通,只是一部分,而这一部分是1%还是40%,由ECU对打滑状态的判断来决定,电控反应的速度明显比硅油靠转速差升温来得要快,所以RAV4在结构上比对手有先天优势。
而且RAV4还带有“四驱锁止”功能,按下中控面板上的“LOCK”键,前后轴动力分配锁定在“55:45”,虽然多片离合器装置的结构决定了可实现的硬性连接程度并不强大,而且在时速达到40公里以上时会自动解除。
RAV4的四驱车型更拥有上坡辅助功能(HAC),爬坡时如果踩刹车至停止,松开刹车后车身可维持3秒左右的静止不动,能够有效地防止溜车;四驱自动挡车型还有陡坡缓降功能(DAC),开启此功能,行车电脑会自动控制车速在时速5公里左右行驶。
18.19万2021款 VC-Turbo 300 CVT 2WD时尚版
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