实际上，可变气门正时技术的应用，在各家厂商当中的叫法五花八门，比如现代汽车的CVVT就很容易被人误看成CCTV。悦动搭载的α-1.6L发动机，使用了CVVT连续可变气门正时技术，最大功率为112马力/6000rpm，最大扭矩145N·m/4500rpm。
悦动
CVVT的原理跟丰田的VVT-i其实是一样的，进气凸轮轴驱动齿轮内装有小涡轮，可以相对齿轮壳做相对旋转，当发动机由低速向高速转换，ECU通过液压阀将机油压向小涡轮，使其相对于齿轮壳旋转一定角度，凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，进气门开启的时刻随之改变。保证了发动机按照不同的工况改变气门开启、关闭时间，既保证动力输出又可提高燃油经济性。
这套系统的核心是油压控制阀，而电脑（ECU）会根据输入信号（发动机转速、进气量、节气门位置、发动机温度等）来决定油压控制阀的操作，并利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进气凸轮的气门正时。
当发动机启动或关闭时，油压控制阀位置受到改变，而使得进气凸轮正时处于延后状态。怠速或低速负荷时，正时处于延后的位置，以改善平顺性。当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。而在高速负荷时则处于延迟位置以利于高转速操作。当发动机温度较低时凸轮位置则处于延迟位置，稳定怠速降低油耗。
● 迈腾 可变气门相位
迈腾的发动机，不管是1.8TSI还是2.0TSI，都属于比较新的EA888系列。而相对于老款奥迪A4上使用的EA827系列发动机，EA888有几点改进之处，除了之前在另一篇文章中讲到的增加了几个喷油嘴之外，还有一项就是增加了可变进气相位的技术。
迈腾
不同于老的EA113系列依靠两个凸轮轴间的传动链张紧器实现进气正时可变，EA888在进气凸轮轴的驱动齿轮端加装vane-type凸轮轴相位调整装置，跟前面讲过的结构基本一样，也是由机油压力控制的，从而可以保证进气门的正时可以连续调整。
相比日系厂商，大众在发动机可变相位方面似乎一直比较低调，既不太着重宣传，也没有特别新鲜的技术亮点。单从发动机技术上看，这种可变相位的实现是最简单的一种，相当于丰田的VVT-i，只是没有在排气端安装同样的控制系统。
结语：应该说，汽车技术仅仅先进还是远远不够的，能够普及到大众层次消费的产品上才具有实际的意义。从这个角度来看，本田和三菱的综合表现是比较好的，首先在可变气门正时与升程的控制上先一步拥有了自己的技术，并且能够针对大多数产品进行普及。而且，市面上对本田和三菱的发动机在燃油经济性方面表现的评价也是不错的。
除了本文提到的一些可变气门正时和升程技术以外，还有很多其他大品牌厂商也有类似的或更高级的技术，例如宝马的VANOS、奥迪的AVS、保时捷的Variocam Plus等等。同时，国内各自主品牌也已经在使用一些气门正时技术，例如长城的VVT、吉利的CVVT等，均是基于相同的原理而研发的，以后我们会针对这些发动机配气技术做陆续的解析。
