● 动力操控——动力都比较“肉”
首先要申明的一点是：致胜与新君威的动力输出并不像它们的外观看上去那么运动。甚至动力一直是致胜为人诟病的一个软肋，虽然2.0L、2.3L发动机推动车辆在城市中行驶绰绰有余，但难免给人加速乏力的感觉。
动力表现比较“肉”是致胜一直为人诟病的地方
除最低配搭配5挡手动变速箱外，其余车型均搭配一款6挡手自一体变速箱
除了最低配的车型搭配的是一款5挡手动变速箱外，其余车型均搭配一款6挡手自一体变速箱。
测试中，致胜的悬挂表现得十分有韧性,弹簧的每一次压缩和释放都十分地有节奏,避震器的回弹也十分的到位，车身并没有没出现多余的晃动，给人的感觉很踏实。宽大稳重的车身在模拟高速躲避障碍物时，也能保持优雅的姿态。
不过致胜后轮的跟随性并不是很明显，方向盘虽然反映敏捷，但与其它运动车型相比，路感并不是很清晰，在做极限动作时方向盘回馈给驾驶者的信息不是很全面，缺乏人车沟通。它偏向高转的动力输出特性，使得你在打算做中途加速超车的动作时，需要提前拉高转速。而宽大的车身也使得它在拥挤的街道上穿梭时不那么从容。
| 产品名称 | 蒙迪欧 致胜 2.0 舒适型 | 蒙迪欧 致胜 2.3 豪华运动版 | 新君威 2.0L 舒适版 | 新君威 2.4L 精英版 |
| 排量(cc) | 1999 | 2260 | 1998 | 2384 |
| 排量(L) | 2l | 2.3l | 2l | 2.4l |
| 工作方式 | 自然吸气 | 自然吸气 | 自然吸气 | 自然吸气 |
| 气缸排列形式 | L | L | L | L |
| 汽缸数 | 4个 | 4个 | 4个 | 4个 |
| 每缸气门数 | 4个 | 4个 | 4个 | 4个 |
| 气门结构 | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| 马力 | 146 | 160 | 147 | 170 |
| 最大功率(kW) | 107 | 117 | 108 | 125 |
| 最大功率转速 | 6000 | 6500 | 6200 | 6400 |
| 最大扭矩(N·m) | 180 | 205 | 190 | 225 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 4000 | 4000 | 4600 | 4800 |
| 变速箱名称 | 5挡手动 | 6挡手自一体 | 6挡手自一体 | 6挡手自一体 |
| 挡位个数 | 5个 | 6个 | 6个 | 6个 |
| 变速箱类型 | MT | AT | AT | AT |
| 前悬挂类型 | 麦弗逊式独立悬架 | 麦弗逊式独立悬架 | 麦弗逊式独立悬架 | 麦弗逊式独立悬架 |
| 后悬挂类型 | 后复合连杆独立式 | 后复合连杆独立式 | 多连杆独立悬架 | 多连杆独立悬架 |
| 助力类型 | 电子液压助力 | 电子液压助力 | 机械液压助力 | 机械液压助力 |
| 前制动器类型 | 盘式 | 盘式 | 通风盘式 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 盘式 | 盘式 | 盘式 | 盘式 |
而新君威搭载的是与现款君越相同的2.0L、2.4L ECO智能全铝发动机，搭配S6 六速手自一体变速箱，在拥有动力输出平稳的同时更兼顾了燃油的经济性。只是新君威的动力输出受到了变速箱调校的限制，感受同君越一样——偏重舒适安逸，对于追求动力性能刺激的用户而言这并不是个好消息。
新君威搭载的是与现款君越相同的2.0L（左）、2.4L ECO智能全铝发动机
新君威全系均搭配S6 六速手自一体变速箱
新君威的一大卖点就是其构筑于通用最新的EpsilonⅡ全球平台之上，新的平台，赋予了新君威全新的底盘设计，以运动化底盘调校配合优化了的悬挂设计，增强型前麦弗逊后四连杆独立悬挂，加上副车架的运用，增加横向稳定性，高速行驶稳定扎实。通用特有的Magnasteer电磁辅助随速可变助力转向系统将随着车速的快慢而改变方向盘的助力。
