讴歌NSX/本田NSX

　　碳纤维、铝合金和高张力钢材组成的车架，中置3.5L V6双涡轮增压发动机，本田自社开发和生产的9速双离合变速箱，分别位于前轴两端和后轴的变速箱内的三颗电动机，SPORT HYBRID SH-AWD混合动力四轮驱动系统，550hp（hp为英制马力）以上的动力输出，15万美元的起价，2015年夏开始正式接受订单，2015年秋开始大规模量产……

驶向展台的第二代NSX

　　是的，NSX回来了。距离初代NSX停产的2005年12月的近十年后，第二代NSX终于在这届底特律车展上被公之于众。

　　“Our Dreams Come True”

　　这是当年初代NSX发表之时，本田技研的对此车的宣传口号之一。是的，那部生于本田技研在F1最辉煌年代，生于日本泡沫景气绝顶期的超级跑车，是本田的梦。那台车，也是本田献给当时年老体衰，即将不久于人世的创始人和初代社长本田宗一郎先生（1991年8月5日，于东京离世）的最后礼物。

发表会结束后，人山人海的展台

　　同样是日本人说着“Japan is No.1”的泡沫景气绝顶期，体量最大的丰田自动车，花费巨资制造了初代雷克萨斯LS，刷新了当时豪华车业界的常识；当时规模稍次的日产自动车，掀起了“901计划”，力图在1990年代成为日本第一，取代丰田的地位（好吧，这个计划也是日产在1990年代末陷入2兆日元巨额赤字，并最终被雷诺实质性控制的主要原因之一）；

发表会现场进行讲解的第二代NSX的LPL（Large Project Leader，本田式的首席工程师的称呼），Ted Klaus先生——好吧，不少美国车迷其实对新一代NSX的LPL是个美国人很有点意见

　　而本田技研，那个当年还没有今天的日本第二的地位的本田技研，耗费着让人咋舌的巨额资金，同时征战二轮和四轮界的顶级赛事——也就是Moto GP和F1——一次次的将不可一世的对手击倒在地，同时，他们还制造了一台几乎注定无法带来盈利的车，NSX，本田精神的实体化产物。或者我们更简单的说，那是本田的梦，不为了改变市场，不为了赚取利润，只为了让对手感到颤抖。

讴歌第二代NSX

　　初代NSX让同时代的法拉利348和保时捷964显得像中世纪的产物，本身设定完全倾向于高速赛道的她，甚至在被刨除在顶级赛事举办地之外多年，主要用来测定车辆的各类道路适应性的纽博格林北环都可以甩开那两台欧洲车很远。在她的家乡铃鹿？好吧，那个时代没有任何同级车可以与NSX在铃鹿相提并论。甚至，后期版NSX的TYPE-R车型，也就是NA2的TYPE-R，可以与原型诞生晚很多年的法拉利360CS并驾齐驱。

讴歌第二代NSX

　　迈凯伦F1的首席工程师Gordon Murray表示，他设计迈凯伦F1，某种程度上正是受到NSX的影响，甚至迈凯伦F1本身预计配备的是一颗本田4.5L V14或者V16发动机，只是后来泡沫景气的破灭让本田实在是无力对迈凯伦施以援手，才让他不得已之下多方奔走，四处寻觅，找上了宝马提供发动机。

讴歌第二代NSX

　　再梦一场吧…这是经历过当年那些辉煌的本田车迷们和本田社员们的期望。

　　经历过本世纪初无疾而终的HSC Concept概念车，经历过那台使用5.0L V10发动机和SH-AWD四轮驱动系统的并不成功的原型车（后来她的外形被沿用到了HSV-010 GT这款赛车身上），第二代NSX终于降临世间。这是一场等了太多年的梦。

讴歌第二代NSX采用的3.5L V6双涡轮增压发动机和内含电动机的9速DCT变速箱

　　对于新的NSX，或许我们只有唯一的一点不满：这家伙为什么不是日本制的？要知道，在新一代NSX的发表会视频直播页面上，无数其实早已知晓了新的NSX会在美国俄亥俄州的马里斯维尔，而不是什么日本的什么地方制造的车迷们，依旧嘶吼着“Beep……Ohio”之类的词句来表示自己的不满。而显然的，以那些家伙英语使用的程度来看，他们是群美国人。

讴歌第二代NSX所使用的涡轮

　　也许，客观上这是可以接受的，毕竟确定第二代NSX的量产地的时候，日元汇率依旧高企，日银还没出台强力措施打压日元汇率，美国相对低廉的人工、良好的基础设施配套、廉价的地价和能源价格都让成本变得低得多。但无论如何，车迷们都希望NSX能回到曾经孕育她的本田技研工业枥木制作所高根泽工场，或者回到铃鹿制作所的TD Line（TD为Takumi Dream的缩略语，意为匠之梦）……

讴歌NSX所使用的本田自社研发、生产的9速DCT变速箱（内含一颗电动机）

　　我们也对于她，可能也只有两点疑问，一是账户里的数字够不够支付她的身价，二是作为NSX的“完全体”的Type-R版本，何时降临世间。